Der ET 420 hat ausgedient – eine Geschichte von bedeutender Infrastruktur in einem Ballungsraum ist zu Ende

Es gibt Anhängerinnen und Anhänger, die wünschen sich, dass der Nahverkehrstriebwagen mit der Bezeichnung ET 420 dauerhaft in Betrieb bleibt, mehrere Fahrzeuge an den Einsatzorten, wie dem Rhein-Main-Gebiet verbleiben und auch weiter verkehren. Dies ist jedoch nun Geschichte.

ET 420 - letzte Fahrt - 2014-11-02. - klein 1000

Mit dem Betriebsende am Sonntagabend, den 02.11.2014 in der Nacht zum 03.11.2014 fuhr der letzte Zug des Modells aus den 1970er Jahren auf der Linie S8 von Wiesbaden Hbf. über Mainz Hbf, Flughafen Lokalbahnhof, Frankfurt Hbf. dann durch den Innenstadttunnel, anschließend nach Offenbach und dann nach Hanau. Dann war Schluss. Wenig feierlich war die Fahrt. Lediglich ein kleines grünes Geflecht und mit Kreide ein paar Zeilen gewidmet. Dies war an der Hinterseite der Hinweis, den die Fahtgäste vernehmen konnten, wie hier am Regionalbahnhof des Rhein-Main-Flughafens.

Am 28.05.1978 war die S-Bahn-Rhein/Main mit den ET 420 an den Start gegangen und nutzte teilweise Strecken von Frankfurter Vorortbahnen in das Umland im Norden und im Westen von Frankfurt. Die Linie S1 bis S6 gingen an den Start, sie haben bis heute ihre Endhaltestellen behalten und fuhren zunächst in den nicht durchgängig befahrbaren Frankfurter Innenstadttunnel.

Man hatte sich über inzwischen mehr als dreieinhalb Jahrzehnte an das Geräusch gewöhnt. Im Verhältnis zu den heutigen Triebfahrzeugen ET 423 und ET 430 war der ET 420 relativ laut, insbesondere bei der Beschleunigung aus den Haltestellen. Die ET 420 hatten im Rhein-Main-Gebiet bis zum Schluss keine automatisierte Haltestellenansage. Die Fahrer waren gefordert, die Haltestellen durchzusagen, was mit der Phonetik nicht immer bei den Fahrgästen wirklich ankam. Es gibt in den ET 420 keine Druckknöpfe zum Türoffnen, sondern noch Griffe. Eine Klimaanlage im ÖPNV, so etwas kannte man in den 1970er Jahren noch nicht. Die Fenster waren zu öffnen, so dass die lauten Fahrgeräusche, insbesondere beim Durchfahren von Kurven, kaum eine Unterhaltung zuliesen.

Von 1985 bis 1995 und dann auch noch um das Jahr 2000, erfolgte ein umfangreicher Netzausbau der S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet. Der Innenstadttunnel in Frankfurt wurde vollendet, die S-Bahn fuhr nun auch nach Hanau, Offenbach und Darmstadt. Da mussten neue S-Bahn-Wagen her und inzwischen war der ET 423 entstanden. So wurden schrittweise auf den Linien S1 bis S6 in Regelbetrieb die ET 423 eingesetzt.

Neue S-Bahn 2013 - Bild 08-klein 400

Der ET 420 fuhr bis 2014 nun nur noch auf den Linien S7 (Frankfurt Hbf.-Riedstadt/Goddelau), S8 (Wiesbaden-Mainz-Frankfurt/Flughafen-Frankfurt/Innenstadt-Offenbach-Hanau) und S9 (Wiesbaden-Kastel-Frankfurt/Flughafen-Frankfurt/Innenstadt-Offenbach-Hanau). Nur in der Schwerlastzeit der Wochentage fuhren noch einzelne Wagen auf der S1 und der S2 als Verstärkerzüge.

Im November 2011 vergab der Rhein-Main-Verkehrsverbund als zuständiger Nahverkehrsträger die S-Bahn Rhein/Main neu, die Ausschreibung hatte die Deutsche Bahn erneut gewonnen. In dem Vertrag ist nun Gegenstand, dass die alten ET 420 auszusondern und durch neue ET 430 von Bombardier zu ersetzen. Es gab und gibt nicht nur Liebhaber unter den Fahrgästen im Rhein-Main-Gebiet. Die Lautstärke wurde vorweg erwähnt, ebenso inzwischen gängige Einrichtungen wie automatisierte Haltestellendurchsagen. Insbesondere stand in der Kritik, dass gerade die S-Bahn-Linien (S8 und S9), welche den Frankfurter Flughafen erschließen, bis zum Schluss nur mit den alten Wagen befahren wurden und dadurch ein negatives Image auf ausländische Gäste, die mit dem Flugzeug nach Frankfurt/Main kommen, entsteht. Viele große Metropolen verfügen inzwischen über ein modernes Bahnsystem mit modernsten Wagen.

Das ist nun Geschichte. Seit Mai 2014 wurden die neuen ET 430 schrittweise in Betrieb genommen, wobei sie nun insbesondere auf den Linien S7, S8 und S9 verkehren aber auch als Verstärkerzüge auf der S1. Der Frankfurter Airport wird nun mit neuen S-Bahnen angefahren. Hier gibt es aber auch schon Probleme, denn die Vielfalt der Knöpfe irritiert die Fahrgäste, so dass sie nicht den Ausstiegknopf drücken, sondern mit einem blauen Knopf den Fahrer um Hilfe bitten. Es ist an Werktagen schon zu deutlichen Verspätungen gekommen.

Der berüchtigte Hilfeknopf in den neuen Zügen der Baureihe 430 der S-Bahn Rhein-Main.

Der berüchtigte Hilfeknopf in den neuen Zügen der Baureihe 430 der S-Bahn Rhein-Main.

Die neue Baureihe 430 der S-Bahn Rhein-Main

Er ist da, der neue S-Bahn-Zug im Rhein-Main-Gebiet, der die alten Züge der 1970er Jahre ersetzen soll. Ansprechendes Design jedoch gibt es schon Startschwierigkeiten.

Nun fahren ab sofort die ET 430 zusammen mit den ET 423 das Rhein/Main-S-Bahn-Netz. Dieses wird auch noch wachsen. Der Regionale Nahverkehrsplan des Rhein-Main-Verkehrsverbundes sieht zum Beispiel den Ausbau der nordmainischen S-Bahn von Frankfurt über Maintal nach Hanau und die Verlängerung der S5 von Friedrichsdorf bis Usingen vor.

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund ist der Auftraggeber und das nun seit nunmehr 20 Jahren. So lange fahren auch schon die ersten ET 423 in und um Frankfurt/Main und haben seither auch ihre Betriebsstunden, Fahrtkilometer, Abnutzungen und Karosserieverschleiß. Sie wurden und werden nun runderneuert, damit der Wagenpark die Aufgabenerfüllung bis weit in das nächste Jahrzehnt hinein erfüllen kann. Wie die Runderneuerung der ET 423 in Hessen funktioniert, dies konnte man bei der Innotrans vom 23.-28.09.2014 auf dem Außengelände der Messe in Berlin eindrucksvoll sehen.

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