{"id":2065,"date":"2015-03-26T15:33:54","date_gmt":"2015-03-26T13:33:54","guid":{"rendered":"http:\/\/pro-bahn-hessen.de\/?p=2065"},"modified":"2015-03-26T15:57:03","modified_gmt":"2015-03-26T13:57:03","slug":"pro-bahn-und-vcd-geben-gemeinsam-resolution-zur-neubaustrecke-rheinmain-rheinneckar-und-zum-korridor-koln-karlsruhe-heraus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/?p=2065","title":{"rendered":"PRO BAHN und VCD geben gemeinsam Resolution zur Neubaustrecke Rhein\/Main-Rhein\/Neckar und zum Korridor K\u00f6ln-Karlsruhe heraus."},"content":{"rendered":"

Resolution des Fahrgastverbandes PRO BAHN und der VCD-Landesverb\u00e4nde Baden-W\u00fcrttemberg und Hessen zur Erforderlichkeit einer Neubaustrecke Rhein\/Main \u2013 Rhein\/Neckar im Korridor K\u00f6ln \u2013 Karlsruhe

\"ICE<\/a>

ICE 3 und ICE 1 nebeneinander.<\/p><\/div><\/p>\n

Einleitung<\/strong>
\nEin zukunftsf\u00e4higes, flexibel nutzbares Eisenbahnnetz ist die zentrale Voraussetzung, um dauerhaft den Verkehrstr\u00e4ger Schiene wettbewerbsf\u00e4hig gegen\u00fcber Stra\u00dfe und Luftverkehr zu positionieren und die Schiene als R\u00fcckgrat der Raumstruktur zu st\u00e4rken. Die Planung volkswirtschaftlich und gesellschaftlich bedeutender
\nVerkehrsinfrastrukturprojekte der Schiene hat so gr\u00fcndlich wie n\u00f6tig und mit fr\u00fchzeitiger Beteiligung von B\u00fcrgern und Verb\u00e4nden zu erfolgen. Im Ergebnis f\u00fchrt das zu sp\u00fcrbar weniger Verz\u00f6gerungen bei Genehmigung und Realisierung sowie zu einer realistischen Kostenplanung. Diese Resolution bezieht die Ergebnisse der vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) zu der k\u00fcnftigen Streckenkonzeption f\u00fcr den Eisenbahnkorridor K\u00f6ln \u2013 Karlsruhe in Auftrag gegebene \u201eKorridorstudie\u201c ein.(Link?) Sie beschr\u00e4nkt sich schwerpunktm\u00e4\u00dfig auf die Gro\u00dfr\u00e4ume Rhein-Main sowie Rhein-Neckar. Ein integriertes Gesamtkonzept muss jedoch den Korridor Rhein-Ruhr \u2013 Rhein-Main \u2013 Rhein-Neckar \u2013 Basel \/Stuttgart, insbesondere in Richtung Mittelrheintal (mindestens bis Knoten K\u00f6ln), nach Nordosten in Richtung Fulda\/W\u00fcrzburg sowie nach S\u00fcden bis in den Knoten Karlsruhe ber\u00fccksichtigen.
\nDie Bedienungsqualit\u00e4t und daf\u00fcr erforderliche Infrastrukturkonzeption im Fern- und Regionalverkehr soll sich
\nvorrangig an den Grunds\u00e4tzen eines Integralen Taktfahrplans (ITF) orientieren.<\/p>\n

1. Neubaustrecke zur Entlastung und Kapazit\u00e4tssteigerung<\/strong>
\nEine rechtsrheinische NBS Rhein\/Main \u2013 Rhein\/Neckar mit erg\u00e4nzenden, infrastrukturellen Erweiterungen der
\nBestandsstrecken und -knoten ist als Konzeptpaket zur Entlastung der Bestandsstrecken Mainz \u2013 Worms \u2013
\nMannheim (Linke Rheinstrecke), Frankfurt \u2013 Biblis \u2013 Mannheim (Riedbahn) und Frankfurt \u2013 Darmstadt Hbf \u2013
\nMA-Friedrichsfeld \u2013 Heidelberg\/Mannheim (Main-Neckar-Bahn) erforderlich. Die NBS ist aufgrund ihrer
\nverkehrlichen B\u00fcndelungswirkung von Verkehren sowohl Richtung Rheintal\/Ruhrgebiet\/ARA-H\u00e4fen als auch
\nRichtung Norden\/Osten rechtsrheinisch zu f\u00fchren.<\/p>\n

2. Nutzung f\u00fcr Personen- und G\u00fcterverkehr sichern<\/strong>
\nDie NBS soll eine r\u00e4umlich und zeitlich m\u00f6glichst flexible Nutzung erm\u00f6glichen, insbesondere die abschnittsweise bzw. zeitlich differenzierte Mitbenutzung durch G\u00fcterz\u00fcge und schnelle Regionalverkehre.<\/p>\n

3. Infrastrukturelle Verkn\u00fcpfung mit dem Bestandsnetz<\/strong>
\nDie NBS ist m\u00f6glichst kreuzungsfrei in die vorhandenen Knoten einzubinden bzw. mit den Bestandsstrecken an geeigneten Stellen ebenfalls kreuzungsfrei zu verkn\u00fcpfen.<\/p>\n

4. Direkte Verbindung zwischen den Netzknoten Darmstadt Hbf und Mannheim Hbf<\/strong>
\nF\u00fcr das Bedienungskonzept im Personenverkehr mit dieser neuen Infrastruktur fordern wir konkret:
\na) Die NBS aus Rhein\/Main ist im Norden Mannheims in die Riedbahn kreuzungsfrei einzuf\u00fchren. Alle von Norden auf Mannheim zulaufenden Fernverkehrsz\u00fcge k\u00f6nnen so im Regelfall ohne Zeitverlust den Weg \u00fcber Mannheim nehmen.
\nb) Ein Aufschneiden des Pfingstbergtunnels im Zuge der bestehenden Schnellfahrstrecke Mannheim \u2013 Stuttgart zwecks Schaffung einer schnellen Umfahrungsstrecke am Umsteigeknoten Mannheim vorbei, f\u00fcr letztlich wenige m\u00f6gliche Fernverkehrs-Sprinterz\u00fcge lehnen wir solange ab, wie nicht durch geeignete Ma\u00dfnahmen die in Abschnitt 7 beschriebene Grundbedienung des Fernzugknotens Mannheim Hbf dauerhaft und verbindlich sicher gestellt ist
\nc) Die NBS muss ausschlie\u00dflich \u00fcber Darmstadt Hbf gef\u00fchrt werden und dort eine leistungsf\u00e4hige Verkn\u00fcpfung mit dem Bestandsnetz erhalten. Eine zus\u00e4tzliche Strecke an Darmstadt Hbf vorbei lehnen wir ab.<\/p>\n

5. Verlagerung von Schieneng\u00fcterverkehren auf die NBS<\/strong>
\nOhne die G\u00fcterzuglogistik zu beeintr\u00e4chtigen, sollen m\u00f6glichst viele Transitz\u00fcge sowie bestimmte, den Raum Rhein\/Main und Rhein\/Neckar betreffende Quell- und Zielverkehre aus den Ortslagen der Bestandsstrecken hinaus auf die NBS verlagert und ohne \u00dcberholhalte gef\u00fchrt werden. Durchf\u00e4hrt eine als Mischverkehrstrecke
\nkonzipierte NBS Siedlungsgebiete, ist ein optimaler Schallschutz herzustellen (u. a. abschnittsweise gedeckelter Trog). Hierzu muss diese NBS \u2026<\/p>\n

a. im Bereich Darmstadt eine infrastrukturell leistungsf\u00e4hige Verkn\u00fcpfung in Richtung Mainz wie auch in Richtung Hanau \/ Aschaffenburg erhalten und ferner
\nb. im Norden Mannheims durch einen vornehmlich dem G\u00fcterverkehr dienenden NBS-Teilast in MAFriedrichsfeld-Nord in die Bestandsstrecke Frankfurt \u2013 Darmstadt \u2013 MA-Friedrichsfeld \u2013Schwetzingen eingef\u00fchrt werden. Ein leistungsf\u00e4higer Anschluss in den Rangierbahnhof Mannheim ist allseitig herzustellen.<\/p>\n

6. Erhaltung und Weiterentwicklung der Bedienung des Mannheimer Hbf<\/strong> Mannheim Hbf muss wegen seiner \u00fcberregionalen Funktion (z. B. Rheinland-Pfalz-Takt) als Umsteigeknoten auch nach Inbetriebnahme der NBS die heutige Fernverkehrsbedienung in vollem Umfang behalten. In Zukunft sollen halbst\u00fcndliche Reiseketten vom Mannheimer Hbf aus im Fernverkehr m\u00f6glich sein. Der Mannheimer Hbf muss entsprechend ausgebaut sein. Bereits heute \u00fcber die Main-Neckar-Bahn (Bergstra\u00dfe) nach Heidelberg fahrende Fernz\u00fcge sowie Weiterentwicklungen sollen unabh\u00e4ngig davon m\u00f6glich sein.<\/p>\n

7. Bedienungsstandards f\u00fcr die Main-Neckar-Bahn<\/strong>
\nDie Fahrg\u00e4ste entlang der Main-Neckar-Bahn ben\u00f6tigen eine bessere Verkn\u00fcpfung mit dem Nord-S\u00fcd-Fernverkehr. Darmstadt Hbf, Bensheim, Weinheim und Heidelberg m\u00fcssen auch nach Realisierung der NBS als Systemhalte im Fernverkehr mindestens eine st\u00fcndliche Fernverkehrsbedienung \u2013 mit Erweiterungen inden Tagesrandzeiten sowie Schlie\u00dfung von L\u00fccken im Tagesverlauf \u2013 behalten. Erg\u00e4nzende Fernverkehrsangebote zur besseren Verkn\u00fcpfung der Main-Neckar-Bahn mit der Linken Rheinstrecke, Wiesbaden und Frankfurter Flughafen und dem Knoten Karlsruhe werden ausdr\u00fccklich begr\u00fc\u00dft. Diese m\u00fcssen jedoch anschlusstechnisch in geeigneter Weise mit dem k\u00fcnftigen Regionalverkehr abgestimmt werden und d\u00fcrfen diesen nicht behindern.<\/p>\n

8. Erhaltung und Weiterentwicklung der Bedienung des Darmst\u00e4dter Hbf<\/strong>
\nDarmstadt Hbf sollte mit der NBS mindestens die folgende Fernverkehrsbedienung erhalten, eingebunden in die Taktstruktur des Nahverkehrs und den Integralen Taktfahrplan ITF:
\na. das Bestandsangebot, ggf. mit weiteren Durchbindungen in Richtung Gie\u00dfen \u2013 Kassel (\u2013Norddeutschland) und Basel\/Stra\u00dfburg\/Schwarzwald\/Z\u00fcrich und
\nb. zus\u00e4tzlich pro Richtung im Stundentakt eine HGV-Linie (z.B.: Berlin \/ Hamburg \u2013) Frankfurt\u2013 Darmstadt Hbf \u2013 Mannheim Hbf (\u2013 Basel \/ Stuttgart).
\nc. Ziel ist eine dauerhaft optimale Anschlussbildung zwischen Fern- und Regionalz\u00fcgen bzw. bahnsteiggleich auch zwischen je zwei Fernz\u00fcgen untereinander im Knoten Darmstadt Hbf.<\/p>\n

9. Bundesebene: Sicherung Finanzierung + Vertaktung Fern- und Regionalverkehr<\/strong>
\nDie Bundespolitik wird aufgefordert, die unter 1 bis 8 beschriebenen Eckpunkte in den Bundesverkehrswegeplan 2015 einzubinden und in Abstimmung mit den Bundesl\u00e4ndern, den dortigen Aufgabentr\u00e4gern des SPNV sowie den Interessensvertretungen der Kundinnen und Kunden (z. B.Fahrgastbeir\u00e4ten, VCD & Pro Bahn) einen gesetzlich in geeigneter Weise verankerten und mit ausreichenden Finanzmitteln ausgestatteten Integralen Taktfahrplan (ITF) zu entwickeln und umzusetzen. Nur so ist die Fernverkehrsbedienung dauerhaft sicherzustellen. Fern- und Nahverkehr sollten im Idealzustand zumindest auf ihren zentralen Achsen den Fahrg\u00e4sten einen Halbstundentakt anbieten. Dichtere, gut vernetzte Fahrpl\u00e4ne verk\u00fcrzen die Wartezeiten bis zur n\u00e4chsten Verbindung, schaffen trotz Umsteigen dennoch attraktive und
\nzuverl\u00e4ssige Reiseketten.<\/p>\n

Pr\u00e4sentation Untersuchungsergebnisse 12.03.2015<\/a><\/p>\n

Begr\u00fcndungen<\/strong><\/p>\n

1. Auf der Linken Rheinstrecke zwischen Mainz und Mannheim bzw. auf der Riedbahn erschwert oder verhindert der Fernverkehr die p\u00fcnktliche und zuverl\u00e4ssige Bedienung des vorhandenen Nahverkehrsangebots sowie dessen Erweiterung. Auf der Main-Neckar-Bahn wurden die von der \u00f6rtlichen Politik geforderten
\nTaktverdichtungen trotz eigener gesetzlicher Zust\u00e4ndigkeit im Rahmen der eigenen Bestellerverantwortung auch mangels vorhandener freier Trassen bisher nicht in zus\u00e4tzliche Zugangebote umgesetzt. Der G\u00fcterverkehr ist derzeit vor allem entlang der Main-Neckar-Bahn nachts eine Belastung f\u00fcr die Anwohner.<\/p>\n

2. Im M\u00e4rz 2015 wurde die aktuelle Untersuchung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) zur k\u00fcnftigen Streckenkonzeption im Eisenbahnkorridor K\u00f6ln \u2013 Karlsruhe (\u201eKorridorstudie\u201c) ver\u00f6ffentlicht. Neubaustrecken d\u00fcrfen im Sinne der betrieblichen und damit zukunftsf\u00e4higen Flexibilit\u00e4t durch ihre Trassierung nicht von
\nvornherein bestimmte Personen- oder G\u00fcterverkehre ausschlie\u00dfen. K\u00fcnftige Betriebskonzepte k\u00f6nnen je nach Abschnitt, Tageszeit oder Betriebslage st\u00e4rker personen- oder g\u00fcterverkehrsbezogen sein. Zur wirksamen Umsetzung einer \u201eVerkehrslenkungsvariante\u201c m\u00fcssen entsprechende rechtliche Rahmenbedingungen
\ngeschaffen werden.<\/p>\n

3. Kreuzungsfreie Verkehrsstromverzweigungen (wie bei Autobahnen generell \u00fcblich) sind auch beim Schienenverkehr Voraussetzung f\u00fcr st\u00f6rungsarme \u00dcberleitungen von Z\u00fcgen zwischen verschiedenen Netzabschnitten, z.B. zwischen einer NBS und dem umgebenden Bestandsnetz. Nicht kreuzungsfreie Verzweigungen schaffen ausgerechnet dort neue Zwangspunkte, wo mit erheblichem Finanzaufwand die Verkehre eigentlich fl\u00fcssiger laufen sollten. Kapazit\u00e4tseinschr\u00e4nkungen und somit das Risiko von
\nVersp\u00e4tungs\u00fcbertragung auf andere Z\u00fcge w\u00e4ren die Folge. Querverbindungen zwischen den Hauptstrecken sind zwecks Erh\u00f6hung der betrieblichen Flexibilit\u00e4t in diesem europ\u00e4isch relevanten Kernkorridor zwingend erforderlich. Querverbindungen erm\u00f6glichen im Plan- wie auch im St\u00f6rungsfall eine verbesserte
\nBetriebsqualit\u00e4t weit \u00fcber die Region hinaus. Durch einen Mischverkehrsansatz mit Verkehrslenkungskonzept lie\u00dfen sich G\u00fcterverkehre \u2013 sowohl im
\nTransit als auch Ziel- und Quellverkehre nach\/von Rhein-Main und Rhein-Neckar \u2013 von den Bestandsstrecken auf die NBS verlagern sowie Anschl\u00fcsse in die Regionen herstellen.<\/p>\n

4. Eine direkte Verbindung zwischen den Netzknoten Darmstadt Hbf und Mannheim Hbf wurde bereits im Raumordnungsverfahren 2004, im Bundesverkehrswegeplan 2003, im Regionalplan S\u00fcdhessen 2010 (im Staatsanzeiger 42\/2011 am 17. Oktober 2011 rechtsverbindlich ver\u00f6ffentlicht) und im Regionalplan Rhein-Neckar (2013) zugrunde gelegt. Eine NBS erm\u00f6glicht erstmals die direkte Verbindung zwischen Darmstadt Hbf und Mannheim mit Einf\u00fchrung in den dortigen Hauptbahnhof sowohl von Westen als auch von Osten her. Hierdurch k\u00f6nnen die heute nicht ann\u00e4hernd marktf\u00e4higen Fahr- und Reisezeiten im Schienenpersonenfernverkehr zwischen diesen \u00fcberregional bedeutenden Anschlussknoten deutlich reduziert werden. Derzeit gibt es fast keine Fernz\u00fcge zwischen den beiden Oberzentren. Die wenigen RE-Z\u00fcge bilden
\nkein ausreichendes Angebot und erreichen weder in Darmstadt noch in Mannheim die Anschlussknoten um die Minute 30. Fernverkehrsz\u00fcge auf der Main-Neckar-Bahn w\u00fcrden auch bei deren v\u00f6lliger Entlastung vom G\u00fcterverkehr kaum so stark beschleunigt werden k\u00f6nnen, dass mit Halt in Darmstadt Hbf die gleiche Fahrzeit zwischen Frankfurt und Mannheim zu erreichen w\u00e4re wie \u00fcber die Riedbahn oder eine NBS ohne S\u00fcdanbindung von Darmstadt Hbf. Nur eine kreuzungsfreie Verbindung im Darmst\u00e4dter Hbf zwischen Main-Neckar-Bahn und NBS erm\u00f6glicht einen anschlussfreundlichen flexiblen Wechsel von Fernverkehrsz\u00fcgen zwischen Bestandsnetz- und NBS-\u00c4sten. Ziel ist die Einrichtung von Zugl\u00e4ufen sowohl von Heidelberg, Weinheim, Bensheim und Darmstadt Hbf zum Flughafen-Fernbahnhof als auch von Mannheim \u00fcber die NBS und Darmstadt Hbf via Main-Neckar-Bahn (n\u00f6rdlich Darmstadt) direkt nach Frankfurt Hbf.<\/p>\n

5. –<\/p>\n

6. Trassierung und Bestandsnetzanbindung einer NBS sollen auf kurze Kantenfahrzeiten zu den benachbarten Fernverkehrsknoten von Mannheim (Mainz, Worms, Frankfurt Flughafen, Frankfurt Hbf, Darmstadt Hbf, Heidelberg Hbf, Stuttgart Hbf und Karlsruhe Hbf) ausgelegt sein, w\u00e4hrend die den Mannheimer Hbf umfahrenden Netzabschnitte vorrangig dem G\u00fcterverkehr bzw. der Betriebsabwicklung bei St\u00f6rungen dienen, ohne prim\u00e4r auf Hochgeschwindigkeit zur Umgehung des Mannheimer Hbf ausgelegt zu sein. Ein Aufschneiden des Pfingstbergtunnels w\u00fcrde HGV-Z\u00fcge an Mannheim vorbei beschleunigen, ohne den G\u00fcterverkehr tags\u00fcber zu verbessern, und wird daher von uns abgelehnt. Der Mannheimer Rangierbahnhof, die H\u00e4fen in Mannheim, Ludwigshafen, Mainz und Frankfurt oder der gerade renovierte Hafen Gernsheim sowie
\nFirmen wie BASF, Merck oder Heideldruck m\u00fcssen optimal an das hochleistungsf\u00e4hige G\u00fcterzug-Kernnetz (TEN-V) angeschlossen werden. Nur so ist eine weitere Verlagerung von Verkehr zugunsten der Schiene im Sinne der Verkehrswende umsetzbar. Die regionale Wirtschaft braucht Schienenanschl\u00fcsse f\u00fcr umweltvertr\u00e4gliche G\u00fcterlogistik und einen Rangierbahnhof, der f\u00fcr G\u00fcterz\u00fcge \u00fcber die NBS von Norden her gut erreichbar ist.<\/p>\n

7. Das seit Jahrzehnten bestehende und kontinuierlich ausgebaute Fernverkehrsangebot im Korrespondenzknoten Mannheim Hbf wird angesichts der engpassbedingt oft schlechten P\u00fcnktlichkeit dennoch gut genutzt und soll nicht nur erhalten, sondern im Zuge der k\u00fcnftigen Entwicklung gezielt verbessert und erweitert werden. Im
\nEinzelnen sind dies Verbindungen mindestens im Stundentakt in Richtung Berlin, Frankfurt-Flughafen \u2013 K\u00f6ln, Karlsruhe \u2013 Basel, Stuttgart \u2013 M\u00fcnchen, Frankfurt Hbf \u2013 Hamburg sowie dar\u00fcber hinaus zweist\u00fcndlich in Richtung Stuttgart und Karlsruhe \u2013 Basel. Auch Z\u00fcge der HGV-Relation Frankfurt – Paris\/Lyon\/Marseille sollen weiterhin Mannheim Hbf bedienen. Bekannte M\u00e4ngel, wie z. B. die unzureichende Verkn\u00fcpfung mit den Regionalverkehren auf der Main-Neckar-Bahn, sind urs\u00e4chlich zu beseitigen. Die verkehrsgeografisch herausragende Rolle Mannheims als \u00fcberregional wichtiger Umsteigeknoten ist und bleibt Vorgabe f\u00fcr den zuk\u00fcnftigen Infrastrukturausbau.<\/p>\n

8. Die Fahrg\u00e4ste entlang der Main-Neckar-Bahn nehmen den IC-Stundentakt auf dem Abschnitt Frankfurt \u2013 Darmstadt \u2013 Bensheim \u2013 Weinheim \u2013 Heidelberg gut an. Auch die Weiterfahrt nach Karlsruhe (Zweistundentakt) oder abwechselnd in Richtung Stuttgart \u2013 M\u00fcnchen <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Resolution des Fahrgastverbandes PRO BAHN und der VCD-Landesverb\u00e4nde Baden-W\u00fcrttemberg und Hessen zur Erforderlichkeit einer Neubaustrecke Rhein\/Main \u2013 Rhein\/Neckar im Korridor K\u00f6ln \u2013 Karlsruhe Einleitung Ein zukunftsf\u00e4higes, flexibel nutzbares Eisenbahnnetz ist die zentrale Voraussetzung, um dauerhaft den Verkehrstr\u00e4ger Schiene wettbewerbsf\u00e4hig gegen\u00fcber … Weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2065"}],"collection":[{"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2065"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2065\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2075,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2065\/revisions\/2075"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2065"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2065"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2065"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}