![\"Es](\"http:\/\/pro-bahn-hessen.de\/wp-content\/uploads\/2014\/10\/DSC08726-klein-500.jpg\")
<\/a>Es ist ausreichend Platz f\u00fcr zwei weitere Gleise, wie hier bei der Station Frankfurt-Berkersheim.<\/p><\/div>So titelten – bewusst provokativ – die Frankfurter Medien den Verlauf einer Pressekonferenz des so genannten Aktionsb\u00fcndnis Bahnane, die am 22. Juli 2015 stattfand. Nun geht Bahnane erneut in gleicher, nicht hinnehmbarer Weise an die \u00d6ffentlichkeit. <\/p>\n
B\u00fcrgerinitiativen haben durchaus ihre demokratische Legitimation und nachweislich bereits das eine oder andere gro\u00dfspurige Projekt zu Fall gebracht, das Planer oder Politiker ohne R\u00fccksicht auf Kosten, Folgekosten und Nutzen f\u00fcr die Allgemeinheit in die Welt gesetzt h\u00e4tten. <\/p>\n
Bei der einen oder anderen Gruppierung wird der unbedarfte Beobachter aber das Gef\u00fchl nicht los, dass bestimmte Herrschaften ihren Namen gerne in der Zeitung lesen, sich unter Herausstellung von Halbwahrheiten profilieren wollen oder eine Posse daraus machen, es der Obrigkeit wieder einmal gezeigt zu haben. Zu welcher Kategorie das \u201eAktionsb\u00fcndnis Bahnane\u201c z\u00e4hlt, das sich bewusst selbst nicht als eine Initiative der B\u00fcrger versteht, dar\u00fcber m\u00f6ge sich jeder Leser selbst seine Gedanken machen. Hierzu empfiehlt sich das Studium der Homepage des Vereins. \u201eVier Gleise f\u00fcr die S6 – wir halten das schon lange f\u00fcr ein M\u00e4rchen\u201c, ist der Aufh\u00e4nger der aktuellen Pressemitteilung und von Schwindel bei der Finanzierung ist die Rede. Von vier Gleisen f\u00fcr die S-Bahn war jedoch zu keinem Zeitpunkt die Rede. Die aufgestellte Forderung belegt allerdings wieder einmal, dass man zwar mitreden m\u00f6chte, aber im Grunde nicht versteht, um was es eigentlich geht. <\/p>\n
Zutreffend ist, dass sich die S-Bahn seit 35 Jahrenauf dem ersten Abschnitt hinter Frankfurt mit dem Regional-, Fern- und G\u00fcterverkehr eine gemeinsame Trasse teilen muss – eine Strecke,auf der von Jahr zu Jahr die Trassenkonflikte zu Lasten der Schw\u00e4cheren (\u201eBummelz\u00fcge\u201c) dramatisch zunehmen. Damit nun endlich \u2013 wie es weltweit \u00fcblich ist und wie esim Interesse von t\u00e4glich 40.000 Nutzern liegt- die P\u00fcnktlichkeit verbessert und die Reisezeit deutlich verk\u00fcrzt werden kann, bedarf es eines eigenen Gleisk\u00f6rpers zur Entflechtung der Verkehre mit unterschiedlicher Reisegeschwindigkeiten. <\/p>\n
Menschen mit Behinderung bleiben auf der Strecke<\/strong><\/p>\n Ein ganz entscheidendes Argument f\u00fcr das Projekt wird dabei von Bahnanegeflissentlich unter Tisch gekehrt, weil es f\u00fcr die Nein-Sager kontraproduktiv ist.Nur durch den Bau eines eigenen S-Bahn-Gleisk\u00f6rpers kann ein hundertprozentiger barrierefreier Zugang \u00fcber 96 cm hohen Bahnsteige in die Waggonserm\u00f6glicht werden. Bei einem Mischverkehr sind nur maximal 76 cm \u00fcber Schienenober-kante als Bahnsteigh\u00f6he zul\u00e4ssig, weil dort sonst keine G\u00fcterz\u00fcge mit \u00dcberbreite mehr verkehren k\u00f6nnten. Rollstuhlfahrer und Menschen mit Behinderung bleibt also die Nutzung der S-Bahn auf Dauer nur mit erheblichen Einschr\u00e4nkungen m\u00f6glich, da eine Stufe von bis zu 22 cm beim Ein- und Ausstieg in die Wagen \u00fcberwunden werden muss. Die t\u00e4glichen Probleme behinderter Menschen interessiertBahnane also ganz offensichtlich nur peripher.<\/p>\n DieBahnane -Leute haben auf der anderen Seite ohne jedenWiderspruch Recht, wenn Sie feststellen, dass auf dem zus\u00e4tzlichen Gleisk\u00f6rper keine einzige S 6 mehr verkehren wird gegen\u00fcber heute.So etwas hat allerdings auch kein Offizieller zur keiner Zeit behauptet. Es geht einzig und allein um eine deutlich messbare Qualit\u00e4tsverbesserung, wie sie Dr. Walter Dirmeier, der \u201eVater\u201c der Frankfurter S-Bahn, bereits 1978 als Voraussetzung f\u00fcr einen st\u00f6rungsfreien Betriebsablauf des Gesamtnetzes und des \u201eEngpasses Tunnel\u201cgefordert hatte. Stadtschnellbahnen verkehren weltweit aus gutem Grund auf eigenen Schienenstr\u00e4ngen. Diese Forderung gilt auch f\u00fcr die S-Bahn Rhein-Main. Steigt das Fahrgastaufkommen in der Metropolregion Frankfurt\/Rhein-Main weiter so unaufhaltsam weiter wie in den letzten Jahren, dann muss allerdings \u00fcber kurz oder lang \u00fcber einen Zwischentakt zwischen Bad Vilbel und Frankfurt Hbf hoch (Fernbahnsteige) bzw. Niederrad, Gateway Gardens und Flughafen nachgedacht werden, so dass auf dem Streckenabschnitt bis zur Messe dann alle 7 \u00bd Minuten eine Bahn verkehren k\u00f6nnte.<\/p>\n Und noch in einem zweiten Punkt sind die Annahmen von Bahnane durchaus zutreffend. Allerdings wird in bew\u00e4hrter Manier von diesen Leuten nur die halbe Wahrheit verk\u00fcndet. Der G\u00fcterverkehr wird auf der Main-Weser-Bahn zunehmen. Das ist Fakt und damit m\u00fcssen wir uns den Gegebenheiten gehorchend abfinden. Den Menschen in Rheintal kann man nun einmal keine zus\u00e4tzlichen Zugbewegungen mehr zumuten. <\/p>\n Echte Alternativen stehen in vielleicht 40 Jahren linksrheinisch zur Verf\u00fcgung. Wenn zudem Zukunftsforscher Recht behalten, dann muss im Bereich des Korridors der \u201eBlauen Banane\u201c (Rotterdam – Genua) insbesondere von Juli bis Dezember, wenn der Schiffsverkehr auf dem Rhein nach Abschmelzen der Alpengletscher wegen Niedrigwasser in absehbarer Zukunft zeitweise eingestellt werden muss, eine dritte leistungsf\u00e4hige Schienenverbindung in diesem Korridor zur Verf\u00fcgung stehen. Diese G\u00fcterz\u00fcge rollen jedoch auf der \u00f6stlichen Tangente aber kaum tags\u00fcber, hier werden die Slots n\u00e4mlich f\u00fcr zus\u00e4tzliche (\u00fcber-)regionale Verbindungen (HessenExpress) ben\u00f6tigt, sondern vornehmlich in den Nachtstunden. Doch dazu bedarf es w\u00e4hrend der Betriebsruhe der S-Bahn bzw. in der Schwachverkehrszeit der Personenz\u00fcge schon heute keines einzigen Meters zus\u00e4tzlicher Gleise. <\/p>\n L\u00e4rmschutz \u2013 das Gebot der Stunde<\/strong><\/p>\n Wird die Main-Weser-Bahn also nicht schleunigst viergleisig zwischen Frankfurt-West und Friedberg ausgebaut, werden die Menschen entlang der Strecke nachts mit einem kaum ertr\u00e4glichen L\u00e4rmpegel leben m\u00fcssen, denn der Bahnkonzernkann sich auf den so genannten Bestandsschutz berufen und brauchte keinerlei Ma\u00dfnahmen zur L\u00e4rmminderung ergreifen. Und selbst wenn er es wollte, sind ihm die H\u00e4nde gebunden. Der Bau eines L\u00e4rm schluckenden Gleisbetts nach neuestem Stand der Technik setzt eine mindestens halbj\u00e4hrige Sperrung eines Richtungsgleises auf einer L\u00e4nge von mehreren Kilometern voraus. Das ist aber nur dann machbar, wenn die zuvor errichteten Gleise der neuen S-Bahnstrecke (dann noch ohne Bahnsteigkante) w\u00e4hrend der Bauphase als vor\u00fcbergehende Ausweichstrecke zur Verf\u00fcgung stehen. <\/p>\n Auch ein moderner L\u00e4rmschutz sieht nach neuesten Erkenntnissen ganz anders aus, als ihn Bahnane als Abschreckungsszenario an die nach ihrer Ansicht erforderlichen 12 Meter hohen Schallschutz-w\u00e4nde malt. Und noch einen Vorwurf muss sich das Aktionsb\u00fcndnis gegen einen Ausbau der Strecke gefallen lassen. Die kritisierte Explosion der Baukosten um 81 Millionen geht zum gr\u00f6\u00dften Teil auf Verteuerungen als Folge der Verz\u00f6gerungen bei der zeitlichen Umsetzung der urspr\u00fcnglichen Pl\u00e4ne zur\u00fcck. Die Inbetriebnahme der Ausbaustrecke war einmal f\u00fcr 2013 angedacht. Baubeginn ist jetzt 2017 und Fertigstellung soll optimistischen Prognosen zu Folge 2019 sein.<\/p>\n Eine leistungsf\u00e4hige Main-Weser-Bahn macht eine Verbreiterung der A 5 um zwei weitere Spuren nach Ansicht von PRO BAHN \u00fcberfl\u00fcssig. Auch das sollten wir nicht au\u00dfer Acht lassen. Den Menschen in der Wetterau und im Gie\u00dfener Raum bis hin nach Marburg und Dillenburg stehen nach dem Ausbau der Strecke im Berufsverkehr deutlich mehr Sitzpl\u00e4tze und bis zu sieben umsteigefreie Schnellverbindungen pro Stunde (SE, RE, IRE, ICR) zur Verf\u00fcgung. Der L\u00e4rmpegel nachts wird durch ein B\u00fcndelvon Ma\u00dfnahmen wesentlich ertr\u00e4glicher sein als derzeit vorstellbar. Beim Flug- und Autoverkehr haben wir akzeptiert, dass wir in der Schnittstelle aller europ\u00e4ischen Verkehrswege nicht nur die Fr\u00fcchte des Herzens Europas genie\u00dfen d\u00fcrfen, sondern auch mit den gewissen Nachteilen leben m\u00fcssen.<\/p>\n Welches Recht nehmen sich einige wenige Personen heraus, dem umweltfreundlichsten der drei Verkehrsmittel immer wieder Steine in den Weg legen zu wollen und den unmittelbaren Anwohnern der Strecke auf Dauer einen zumutbaren Ger\u00e4uschpegel der auf 60 km\/h (Vorschlag) reduzierten G\u00fcterz\u00fcge mit Fl\u00fcsterbremsen zu verwehren oder den von weit her kommenden Pendlern Stehpl\u00e4tze zuzumuten? Die Berechnung des Nutzen-Kosten-Faktors ist beim Mischverkehr eine hochkomplexe Angelegenheit. Wie dieser Faktor auch ausfallen mag, sollte eigentlich Nebensache sein. Wichtig ist, dass ein ganz epochales Projekt zur Erhaltung des Wirtschaftsstandorts Deutschland jetzt und nicht erst in ferner Zukunft – bei noch einmal h\u00f6heren Kosten- in Angriff genommen wird.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" So titelten – bewusst provokativ – die Frankfurter Medien den Verlauf einer Pressekonferenz des so genannten Aktionsb\u00fcndnis Bahnane, die am 22. Juli 2015 stattfand. 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