{"id":5739,"date":"2018-10-10T15:19:09","date_gmt":"2018-10-10T13:19:09","guid":{"rendered":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/?p=5739"},"modified":"2018-10-10T15:19:50","modified_gmt":"2018-10-10T13:19:50","slug":"warum-so-oft-busse-und-bahnen-ausfallen-der-fehler-liegt-im-system","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/?p=5739","title":{"rendered":"Warum so oft Busse und Bahnen ausfallen – Der Fehler liegt im System"},"content":{"rendered":"

Aktuell sind die Regionalbahnstrecken in der Wetterau mit den Linien RB 46, RB 47 und RB 48 sowie die RB 16 betroffen<\/strong><\/p>\n

\"Aktuell

Aktuell fallen die Z\u00fcge der Hessischen Landesbahn im Wetteraunetz aus, wie hier in Beienheim auf den Linien RB 47 Friedberg-W\u00f6lfersheim und RB 48 Friedberg-Nidda aber auch auf der RB 46 Gie\u00dfen-Nidda-Gelnhausen und RB 16 Friedberg-Friedrichsdorf und diese sollen durch Busse ersetzt werden.<\/p><\/div>\n

\u00a0<\/em>Zur der Zeit, als in Deutschland noch Dampfz\u00fcge verkehrten, also in der \u00c4ra der guten alten Deutschen Bundesbahn, und auch danach, waren Ausf\u00e4lle von Z\u00fcgen die absolute Ausnahme. Das Wort Schienenersatzverkehr war noch nicht erfunden.\u00a0 Und die Busunternehmen, beispielhaft seien der Kraftverkehr K\u00f6nigstein und die Schmittener Postbusse genannt, legten im Taunus im Winter bei Bedarf Schneeketten auf und die Fahrg\u00e4ste wurden, wenn auch mit leichter Versp\u00e4tung, sicher und ausnahmslos fr\u00fchmorgens zur Arbeit und sp\u00e4tabends auch wieder nach Hause bef\u00f6rdert. Warum ist dieser Zustand, der in den 1950 er Jahren unter erschwerten Bedingungen Standard war, heute nicht mehr m\u00f6glich?<\/p>\n

Die Antwort ist ganz simpel: Damals wurde der Verkehr nach dem Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit durchgef\u00fchrt. Jeder Fahrgast weniger schm\u00e4lerte das Betriebsergebnis der Bahn oder des Busunternehmens. Heute spielt die Zufriedenheit der Fahrg\u00e4ste eine v\u00f6llig untergeordnete Rolle. Die Betreiber werden von den Verb\u00fcnden nach geleisteten \u201eNutzwagenkilometer\u201c bezahlt. Wie viele Personen in den \u201eGef\u00e4\u00dfen\u201c, so der Fachbegriff sitzen, kann diesen egal sein.<\/p>\n

In Zeiten der Organisation des Nahverkehrs durch die Bundesl\u00e4nder und die Bestellung der Verkehre durch Verkehrsverb\u00fcnde – in der Regel nach europaweiter Ausschreibung – folgt die Durchf\u00fchrung des Betriebes den Regeln des (nicht immer fairen) \u201efreien\u201c Wettbewerbs. Diejenigen Unternehmen, die an dem Betrieb bestimmter Linienb\u00fcndel interessiert sind, kalkulieren ihre Angebote zwangsl\u00e4ufig spitz, wobei von vornherein ein gewisser Prozentsatz an Strafzahlungen wegen nicht erbrachter vertraglich fixierter Leistungen in die Offerte einflie\u00dft. Die Bezahlung des Personals erfolgt nach Mindestlohn, Sozialleistungen und fr\u00fcher \u00fcbliche Boni sind Fehlanzeige.<\/p>\n

Welche Leistungen das Verkehrsunternehmen zu erbringen hat, beschreibt das nicht immer wasserdichte Lastenheft. Hierin sind zum Beispiel die Anzahl und Typen der Busse und die Art der Triebfahrzeuge inklusive einer am untersten Ende kalkulierten Reserve aufgef\u00fchrt. Werden Leistungen nicht oder nicht wie definiert erbracht (zum Beispiel bei Versp\u00e4tung von mehr als 5 Minuten), werden so genannte P\u00f6nalen f\u00e4llig. Diese Strafzahlungen sind ein Freibrief f\u00fcr Verst\u00f6\u00dfe und \u00fcblicherweise auf maximal 5 Prozent des j\u00e4hrlichen Auftragsvolumens beschr\u00e4nkt.<\/p>\n

Fallen Fahrten wegen Personalmangel oder nicht einsatzf\u00e4higer Fahrzeuge ganz oder teilweise aus, so sind die Verkehrsunternehmen gehalten, diese den Verb\u00fcnden zeitnah mitzuteilen. Nichterbrachte Leistungen werden selbstverst\u00e4ndlich auch nicht verg\u00fctet. Zudem wird eine geringe Strafzahlung f\u00e4llig, jedoch nur bis zur vertraglich vereinbarten j\u00e4hrlichen H\u00f6chstgrenze.<\/p>\n

Aus betriebswirtschaftlicher Sicht w\u00e4re es unter diesen Bedingungen f\u00fcr die Verkehrsunternehmen v\u00f6llig unsinnig, mehr Personal als f\u00fcr einen durchschnittlichen Krankenstand von 12 % erforderlich, vorzuhalten und mehr Fahrzeuge zu beschaffen, als vertraglich vorgesehen. Fr\u00fcher dagegen war es durchaus \u00fcblich, in solchen Situationen Personal umzuschichten oder \u00fcber Leiharbeitsfirmen L\u00fccken zu schlie\u00dfen bzw. fehlende Fahrzeuge anzumieten bzw. vor\u00fcbergehend auszuleihen.<\/p>\n

Inzwischen aber haben alle \u201eLeistungserbringer\u201c ausnahmslos erkannt, dass man sich diesen Aufwand und diese Kosten ohne gr\u00f6\u00dfere negative Auswirkungen f\u00fcr die aktuelle Situation und f\u00fcr zuk\u00fcnftige Vertr\u00e4ge durchaus ersparen kann. Die meist auf einen Schlag beschafften Schienenfahrzeuge m\u00fcssen nach sechs, sp\u00e4testens aber acht Jahren zur langwierigen HU (Hauptuntersuchung). \u00dcber Monate verkehren die Z\u00fcge dann nur ein- anstelle von zwei- oder dreiteilig. Der Besteller muss diesen Zustand nach derzeitiger Vertragslage dulden, denn ihm ist das Prozedere hinreichend bekannt und die \u201efahma\u201c (Fahrzeugmanagementgesellschaft, Tochter des RMV) verf\u00e4hrt nicht anders.<\/p>\n

Wenn also immer wieder Busse und Bahnen beim RMV, aber auch in anderen deutschen Verkehrsverb\u00fcnden und selbst bei der Bahn ausfallen, so liegen die Gr\u00fcnde hierf\u00fcr in erster Linie im System der Vorgaben der europaweiten Ausschreibungen. Erst dann, wenn ausgefallene Fahrten mit dem dreifachen Betrag der vorgesehenen Verg\u00fctung als Strafe belegt w\u00fcrden, d\u00fcrfte sich an dieser Situation etwas \u00e4ndern. Denn erst dann rechnet sich das Vorhalten von Personal- und Fahrzeugreserven. W\u00fcrde eine solche Klausel aber eingef\u00fchrt, ist bei der derzeitigen Situation auf dem Arbeitsmarkt absehbar, dass sich kaum noch ein Unternehmen an den Ausschreibungen im \u00f6ffentlichen Nahverkehr beteiligen d\u00fcrfte.<\/p>\n

Daraus kann man die Schlussfolgerung ziehen, dass sich kaum etwas \u00e4ndern und die Ausfallquote im \u00d6PNV weiter zunehmen wird und dass die Zeche die Fahrg\u00e4ste \u00fcber ihre nicht immer zuverl\u00e4ssig zu nutzende Zeitkarten zahlen. Und sie sind es, die vermehrt damit leben m\u00fcssen, dass sie immer \u00f6fter unangek\u00fcndigt vergeblich auf nicht verkehrende Busse und Bahnen warten m\u00fcssen.<\/p>\n

Wie aber soll man unter diesen vertrackten Umst\u00e4nden vern\u00fcnftigerweise eine Verkehrswende herbeif\u00fchren? Die Antwort lautet ganz schlicht: Indem man umgehend eine Schwachstellenanalyse erstellt, die dargestellten M\u00e4ngel im System beseitigt und eine realit\u00e4tsbezogene und zielorientierte Planungen des \u00d6PNV durch berufene Fachleute erstellen l\u00e4sst. In erster Linie muss der Gesetzgeber aber daf\u00fcr sorgen, dass das Personal im \u00d6PNV leistungsbezogen bei angemessenen Arbeitsbedingungen entlohnt wird und dem Auftrag der Daseinsf\u00fcrsorge entsprechende Sozialleistungen zur Verf\u00fcgung gestellt werden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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