{"id":7233,"date":"2020-05-24T05:07:17","date_gmt":"2020-05-24T03:07:17","guid":{"rendered":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/?p=7233"},"modified":"2022-06-04T16:30:54","modified_gmt":"2022-06-04T14:30:54","slug":"1995-2020-25-jahre-rmv-und-nvv-am-28-05-2020-eine-gemischte-bilanz-und-ein-gewuenschter-ausblick-des-pro-bahn-landesverbandes-hessen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/?p=7233","title":{"rendered":"1995-2020 – 25 Jahre RMV und NVV am 28.05.2020 \u2013 eine gemischte Bilanz und ein gew\u00fcnschter Ausblick des PRO BAHN Landesverbandes Hessen"},"content":{"rendered":"

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Der PRO BAHN Landesverband Hessen blickt eingehend auf die 25 Jahre der beiden Verkehrsverb\u00fcnde zur\u00fcck, welche fast fl\u00e4chendeckend f\u00fcr das gesamte Bundesland Verantwortung tragen und unternimmt einen Ausblick, wie man sich die Verkehrsverb\u00fcnde und den \u00d6PNV f\u00fcr die Zukunft vorstellt.<\/strong><\/p>\n

Im Land Hessen kann man in diesen Tagen ein besonderes Jubil\u00e4um feiern. Nur die Corona-Pandemie bremst offizielle Termine aus. Die beiden Verkehrsverb\u00fcnde NVV (Nordhessischer Verkehrsverbund) und RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund), welche mit Ausnahme des s\u00fcdhessischen Landkreises Bergstra\u00dfe das gesamte Landesgebiet von rund 21.000 Quadratkilometern abdecken, sind am 28.05.1995 gestartet, also in diesen Tagen vor genau 25 Jahren. Der Landkreis Bergstra\u00dfe geh\u00f6rte schon vorher zum Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN). 5 Landkreise und die kreisfreie Stadt Kassel bilden seither den NVV, den RMV bilden 11 St\u00e4dte \u00fcber 50.000 Einwohner und 15 Landkreise.<\/p>\n

Der PRO BAHN Landesverband Hessen hat sich der Aufgabe angenommen, einen etwas l\u00e4ngeren Bericht zu schreiben, welcher auch der Presse und der \u00d6ffentlichkeit zur Verf\u00fcgung gestellt wird, um aus Sicht von PRO BAHN \u00fcber 25 Jahre RMV und NVV zu berichten.<\/p>\n

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Urspr\u00fcnglich war auch ein Mittelhessischer Verkehrsverbund, identisch mit dem Regierungsbezirk Gie\u00dfen (Mittelhessen = 5 Landkreise, 3 St\u00e4dte \u00fcber 50.000 Einwohner) geplant. Dies scheiterte letztlich an dem Willen der St\u00e4dte Gie\u00dfen und Marburg als eigene lokale Aufgabentr\u00e4ger und mit traditionellem Stadtverkehrsnetz, welche sich dann doch dem RMV angeschlossen haben. Die umgebenden Landkreise mussten dann nachziehen. So wurde das RMV-Verbundgebiet zum damals gr\u00f6\u00dften in Deutschland und ist heute noch fl\u00e4chenm\u00e4\u00dfig unter den ersten drei.<\/p>\n

Dies alles geht nat\u00fcrlich auf die Bahnreform 1994 zur\u00fcck womit das Land Hessen zum Handeln gedr\u00e4ngt wurde. Die damals erst wenige Jahre wieder im Amt befindliche rot-gr\u00fcne Landesregierung verpflichtete die Landkreise und St\u00e4dte ab 50.000 Einwohner, sich in einem gro\u00dfen Verkehrsverbund, insbesondere Tarifverbund zusammenzuschlie\u00dfen. So konnte eine Kleingliedrigkeit wie z.B. in Baden-W\u00fcrttemberg (22 Verkehrsverb\u00fcnde) verhindert werden. Was jedoch in den Folgejahren geschah, war ein R\u00fcckzug der Verantwortung durch das Land Hessen, sowohl in politischer und gestalterischer, als auch in finanzieller Hinsicht. Mit dem Hess. \u00d6PNV-Gesetz, welches durch die sp\u00e4tere schwarz-gelbe Landesregierung mit negativen Folgen noch weiter ver\u00e4ndert wurde, mussten sich der RMV und der NVV unternehmerisch und wirtschaftlich entwickeln. Die Finanzzuwendung aus origin\u00e4ren Landesmitteln wurde auf 0 heruntergefahren, die Landkreise und St\u00e4dte ab 50.000 Einwohnern als Tr\u00e4ger der Verkehrsverb\u00fcnde konnten dies alles allein durch die Regionalisierungsmittel und den kommunalen Finanzausgleich sowie lokale Zusendungen nicht auffangen, der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) konnte sich nicht mehr weiterentwickeln. Mit rund 60% Fahrgeldeinnahmen an den Gesamtkosten stand der RMV jahrelang an der Spitze der direkten Finanzierung durch die Fahrg\u00e4ste.<\/p>\n

Als TOP-Vorzeigeobjekt kann man wahrlich bezeichnen, dass es ab dem 28.05.1995 in Hessen m\u00f6glich war, durch den RMV in einem Verbundgebiet auf 2\/3 der Landesfl\u00e4che mit einem Fahrschein verschiedenste Nahverkehrsmittel zu nutzen. Dies zu einer Zeit, als man in den meisten Teilen Deutschlands f\u00fcr den Umstieg von Bus zur Bahn und zur Stadtbahn noch fortw\u00e4hrend andere Fahrscheine ben\u00f6tigte. Hessen stand vorher ganz hinten an. Das System eines gemeinsamen Fahrscheins kannte man \u201eim Land der Chatten\u201c nur in dem Vorg\u00e4nger Frankfurter Verkehrsverbund (FVV), also der Gro\u00dfstadt Frankfurt und dem direkten Umland. Es war also einerseits der gro\u00dfe Wurf. Hiobsbotschaft war jedoch, dass kleine Distanzen gerade im l\u00e4ndlichen Raum vom einen auf den anderen Tag um bis zu 75% teurer wurden. Angesichts des gro\u00dfen Wurfs von 1995 ist nicht nachvollziehbar, warum sich die beiden Verkehrsverb\u00fcnde RMV und NVV im Tarifsystem seither v\u00f6llig voneinander weg entwickelten, umfassende und fahrgastfreundliche \u00dcbergangstarife ein Fremdwort sind. Das Zusammenwirken von RMV und NVV ist in weiten Teilen stark ausbauf\u00e4hig, es kann als ungen\u00fcgend bezeichnet werden.<\/p>\n

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Wir wollen aber auch Positives hervorheben. Es hat sich einiges im Fahrplan und der Art der eingesetzten Z\u00fcge des SPNV getan, auch in Hessen. Der silberne oder dunkelgr\u00fcne Waggonzug mit Lok, welchen man in den 1990er Jahren noch viel im Einsatz sehen konnte, ist auch in anderen Teilen Deutschlands und Europas l\u00e4ngst Vergangenheit, es ist also kein ureigener Verdienst des RMV und des NVV. Heute sind es verschiedenfarbige Nahverkehrstriebwagen und Doppelstockz\u00fcge, sowie die S-Bahn- und RegioTram-Flotte, welche das Bild im RMV und im NVV pr\u00e4gen. Das Fahrplanvolumen ist um ca. 50% aufgestockt worden, jedoch wurde auch in den Jahren\/Jahrzehnten vorher und auch w\u00e4hrend der RMV-\u00c4ra einiges an Verkehrsleistung abbestellt und gestrichen. F\u00fcr viele einzelne ma\u00dfgebliche Verbesserungen mussten insbesondere die Verb\u00e4nde wie der Fahrgastverband PRO BAHN und die wenigen\/einzelnen bahnaffinen Gebietsk\u00f6rperschaften, f\u00fcr die entsprechende Stimmung sorgen, so dass insbesondere im RMV aber auch im NVV doch in einigen Einzelf\u00e4llen umgedacht wurde.<\/p>\n

Sehr bedenklich findet der Fahrgastverband PRO BAHN, dass das Land Hessen die Hoheit \u00fcber Planung, Gestaltung und Leistungsvergabe vollkommen in die Hand der Verkehrsverb\u00fcnde gegeben hat. Dies ist einmalig in Deutschland und andere Bundesl\u00e4nder beweisen, dass gesellschaftliche und politische Teilhabe letztlich auch einen viel gr\u00f6\u00dferen Erfolg bringt. Genau bei der Ausschreibungspraxis mangelt es in den hessischen Verkehrsverb\u00fcnden. In Hessen gibt es keinen Fahrzeugpool, keine einheitlichen Triebwagen \u00fcber die einzelnen Bahnstrecken(b\u00fcndel) hinweg. So kommt es wegen der Verschiedenartigkeit und der Reparaturanf\u00e4lligkeit und der zu geringen Triebfahrzeugkapazit\u00e4ten \u00f6fters zu Zugausf\u00e4llen. Wir verzichten hier auf eine Detailbeschreibung. Das w\u00fcrde den Rahmen eines R\u00fcckblicks und Ausblicks endg\u00fcltig sprengen.<\/p>\n

Erfreulich ist wiederum, an welche Verkehrsunternehmen die zentralen Netze und Linien in Hessen vergeben wurden, sieht man mal von wenigen ausbrechenden Linien ab. Hier stehen andere Bundesl\u00e4nder viel schlechter da. Mit der Hessischen Landesbahn (HLB), inzwischen gr\u00f6\u00dfter Netzbetreiber in den beiden hessischen Verkehrsverb\u00fcnden und komplett in Besitz des Landes Hessen, der Kurhessenbahn (einer Bahntochter) im Nordwesten des Bundeslandes, der Cantus, einer Nahverkehrsgesellschaft f\u00fcr Ost- und Nordhessen, der VIAS, welche die Rheingau-Linie und die Odenwaldbahn betreibt, sind Betreiber gefunden, welche auch der PRO BAHN Landesverband Hessen nicht missen m\u00f6chte. Hinzu kommt DB Regio Mitte mit einem der Sitze in Frankfurt. Somit sind die SPNV-Strecken an Nahverkehrsdienstleister vergeben, welche im Bundesland greifbar und mehr oder weniger sesshaft sind.<\/p>\n

Der PRO BAHN Landesverband Hessen zieht bei 25 Jahren RMV und NVV also eine durchwachsene Bilanz.<\/p>\n

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Die Bilanz und aktueller Stand des RMV<\/strong><\/p>\n

War und ist der RMV auch ein Erfolgsmodell? In Teilen kann man das schon sagen. So hat in den 25 Jahren der Ausbau des S-Bahn-Netzes einen gewaltigen Schub nach vorn getan, dabei ging ein Teil schon gleich am 1. Tag (28.05.1995) vonstatten. Es war die Inbetriebnahme der S-Bahn \u00fcber Offenbach bis nach Hanau mit der Linie S 8, welche sp\u00e4ter in die Linien S 8 und S 9 aufgespalten wurde.<\/p>\n

Zwei Jahre sp\u00e4ter, 1997 wurde dann die S-Bahn-Strecke mit eigenem Gleisk\u00f6rper bis nach Darmstadt mit den Linien S 3 und S 4 in Betrieb genommen. Man muss jedoch attestieren, dass dies aufgrund der Vorlaufzeit auch noch auf die \u201eVor-RMV-\u00c4ra\u201c ging und insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Langen und Darmstadt wegen seiner Eingleisigkeit sehr st\u00f6ranf\u00e4llig und unflexibel ist.<\/p>\n

Im Landkreis Offenbach ging es dann Anfang der 2000er Jahre weiter. So wurde die Rodgau-S-Bahn mit der Linie S 1 nach Ober-Roden ausgebaut und in Betrieb genommen. Eine echte Reaktivierung war schlie\u00dflich \u00fcber Offenbach hinaus bis nach Dietzenbach die Verl\u00e4ngerung der S 2. Hier wird inzwischen sogar \u00fcber den Weiterbau Richtung Dreieichbahn und Dieburg diskutiert. Die Einf\u00fchrung der S 7 auf der Riedbahn im Landkreis Gro\u00df-Gerau im Jahr 2002 ist im Grunde nur eine Umstellung des eingesetzten Wagenmaterials. Die Strecke ist durch den Fernverkehr vollkommen \u00fcberlastet.<\/p>\n

Nach vielen Jahren des Stillstands geht es im S-Bahn-Ausbau nun seit 2017 endlich weiter. Auch in Bezug auf die S-Bahn erfolgt aktuell ein Ausbau ab Frankfurt in Richtung Norden. Im ersten Abschnitt zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel wird die Main-Weser-Bahn von zwei auf vier Gleise erweitert. Ein Projekt, welches auch fast 40 Jahre gefordert wurde, soll im Endausbauzustand viergleisig bis Friedberg f\u00fchren. Die S 6 f\u00e4hrt dann auf eigenen Gleisen. Den Hauptnutzen zieht jedoch der Regionalverkehr aus Gie\u00dfen bzw. Mittelhessen mit den Linien RE 30, RE 98, RE 99, RB 34, RB 40, RB 41, RB 47 und RB 48.<\/p>\n

Auch das Gesamtthema Tarife diskutiert man im RMV seit 25 Jahren. Wegen der urspr\u00fcnglich kleineren Verbundgr\u00f6\u00dfe umfasst die hier mal als \u201eHauptpreistafel\u201c bezeichnete Matrix nur 7 Preisstufen. Das f\u00fchrt dazu, dass f\u00fcr Distanzen \u00fcber 60 km in dieser Tafel der gleiche Fahrpreis gilt, obwohl im RMV-Gebiet bis zu 170 km weit gefahren werden kann. Zwischen den 7 Preisstufen waren lange Zeit gro\u00dfe Preisspr\u00fcnge vorhanden, welche man in den letzten Jahren auszub\u00fcgeln versucht hat. Dies ist auch zum Teil gelungen. Aus dieser Diskussion heraus ist auch das eigene Digitalmodell \u201eRMV Smart\u201c entstanden, welches nun im vierten Jahr im Probebetrieb mit mehreren tausend Fahrg\u00e4sten l\u00e4uft. Die Tendenz eines Ergebnisses liegt bislang nicht vor.<\/p>\n

Der RMV konzentriert sich zu sehr auf die Metropole Frankfurt und das S-Bahn-Netz. Es ist zu beobachten, dass versucht wird, keine Mehrleistungen mehr f\u00fcr die Regionen au\u00dferhalb des urbanen Raums Rhein\/Main zu bestellen, so dass insbesondere die Region Mittelhessen nicht angemessen an der Verkehrswende teilnehmen wird, wenn kein Umdenken erfolgt. Hessen muss endlich Anschluss an vergleichbare Teile Europas finden und so m\u00fcssen die Investitionen\/Mehrleistungen landesweit deutlich aufgestockt werden.<\/p>\n

Sehr schwer wiegt die Ausrichtung des RMV, \u00fcberhaupt nicht gestalterisch als Querschnittinstanz auf den lokalen Busverkehr der Landkreise und St\u00e4dte ab 50.000 Einwohnern einzuwirken. So haben sich die Busverkehre der lokalen Aufgabentr\u00e4ger des RMV-Gebiets in mehrfacher Hinsicht v\u00f6llig unterschiedlich entwickelt und Landkreisgrenzen stellen Bollwerke dar. Orte, welche nur wenige Kilometer vor einem Oberzentrum liegen, haben bis heute eine mangelhafte bis katastrophal schlechte \u00d6PNV-Anbindung. Regionalbuslinien als Erbe der Bahnbusse, wurden zum gr\u00f6\u00dften Teil an die Landkreise abgeschoben, so dass sie dort verk\u00fcmmerten. Die Aufgabe der Querschnittinstanz begreift der NVV v\u00f6llig anders und durchaus positiv.<\/p>\n

Einen gesamtheitlichen Ausblick auf die Verkehrswende hat der RMV nicht, er hat kein durchgreifendes verbundweites Konzept. Man m\u00f6chte mit dem Status Quo weitermachen, was aus Sicht der Fahrg\u00e4ste so nicht bleiben kann. Die Z\u00fcge sind in den Hauptverkehrszeiten v\u00f6llig \u00fcberlastet und es hat in der Zwischenzeit sogar deutliche R\u00fcckschritte gegeben.<\/p>\n

Die Umstellung von lokbespannten Waggonz\u00fcgen auf Nahverkehrstriebwagen von Stadler, Alstom und Bombardier brachte f\u00fcr den Fahrgast wahrlich nur sehr wenige Vorteile. So wurde die Sitzplatzkapazit\u00e4t um bis zu 40% reduziert. \u00dcber viele Jahre ist nun ersichtlich, die Triebfahrzeuge reichen bei weitem nicht aus. Aufgrund von gek\u00fcrzten Bahnsteigen k\u00f6nnen so ohne weiteres keine l\u00e4ngeren Zugeinheiten mehr eingesetzt werden. Diese Fehlentscheidung betrifft insbesondere den Main-Lahn-Sieg-Express (RE 98\/RE 99) von Frankfurt \u00fcber Gie\u00dfen nach Kassel bzw. Siegen, die RB 10 (Rheingau-Linie von Frankfurt \u00fcber Wiesbaden und den Rheingau nach Koblenz) und das Netz des Mittelhessen-Express (RB 40, RB 41, RB 49). Dies bedeutet aktuell als Forderung, die Umstellung auf Doppelstockz\u00fcge in diesen SPNV-Netzen. Im Fall des letztgenannten Netzes muss man jedoch auch attestieren, dass das Fahrplankonzept mit der Fl\u00fcgelung und Kopplung in Gie\u00dfen durchaus einen Erfolg aufweisen kann. Die Stationen der Dillstrecke Gie\u00dfen-Dillenburg und der Main-Weser-Bahn zwischen Gie\u00dfen, Marburg und Kirchhain haben nach vielen Jahrzehnten seit 2006 wieder Direktverbindungen nach Frankfurt erhalten und damit deutliche Zuw\u00e4chse in den ein- und aussteigenden Fahrgastzahlen erfahren. An der Idee der Fl\u00fcgelung und Kopplung in Gie\u00dfen sollte auf jeden Fall festgehalten werden, sie muss sogar ausgebaut werden.<\/p>\n

Ein Erfolg ist auch die Odenwaldbahn, welche fr\u00fcher mal direkte Verbindungen bis nach Stuttgart (Heckeneilz\u00fcge) aufzuweisen hatte. Sie war schon fast dem Niedergang geweiht, als man ab 2005 mit einem neuen Fahrplan- und Regionalzugkonzept sowie damals neuen Dieseltriebwagen gegensteuerte und in den folgenden 15 Jahren erhebliche Fahrgastzuw\u00e4chse von Frankfurt, Darmstadt und Hanau bis in den Odenwald und an den Neckar bzw. umgekehrt generieren konnte. Dieses Erfolgsmodell m\u00fcsste den RMV jedoch dazu veranlassen, weiter in die Odenwaldbahn zu investieren, was in jedem Fall mit einem Streckenausbau sowie einer Ert\u00fcchtigung verbunden w\u00e4re. Auch eine Netzerweiterung von Reinheim nach Gro\u00df-Bieberau ist sinnvoll, der RMV lehnt diese letztgenannte Initiative bislang jedoch strikt ab.<\/p>\n

Nur einen m\u00e4\u00dfigen Fortschritt haben die anderen Linien im l\u00e4ndlichen Raum des RMV-Gebiets erfahren. Hier ist insbesondere die Linie RB 45 mit der Lahntalbahn und der Vogelsbergbahn zu nennen. Die Triebfahrzeuge der HLB sind \u00fcber 3 Stunden zwischen Limburg, Wetzlar, Gie\u00dfen und Fulda unterwegs und fahren quasi t\u00e4glich Versp\u00e4tungen ein. Es wurde sich von keiner Seite bem\u00fcht, die vom Fahrgast direkt genutzte station\u00e4re Infrastruktur in nennenswertem Umfang auszubauen, man hat viele Bahnsteige noch aus der Zeit wie vor 100 Jahren, was mit Barrierefreiheit nichts zu tun hat. Der Triebwagen des LiNT 41 ist insbesondere f\u00fcr die Lahntalbahn viel zu klein ausgelegt, wodurch insbesondere aus touristischen Gr\u00fcnden die Zugleistung aus allen N\u00e4hten platzt. Das gilt auch f\u00fcr die Linie RE 25 Gie\u00dfen-Koblenz, welche von DB Regio betrieben wird. Die Rh\u00f6nbahn (RB 52) z\u00e4hlt zur RB 45 und hat ebenfalls noch Luft nach oben. Wie sich das Wetterau-Netz entwickeln wird, welches seit Ende der 1990er Jahre mit Stadler GTW-Triebwagen gefahren wird und seinerzeit die Wiedergeburt des 7-Tage-Betriebs erfuhr, wei\u00df man noch nicht. Mit der Neuvergabe ab 2022 an die HLB werden LiNT 41 die Linien RB 46, RB 47 und RB 48 und bei Erfolg auch die Lumdatalbahn und die verl\u00e4ngerte Horlofftalbahn befahren.<\/p>\n

In Sachen Reaktivierung ist beim RMV au\u00dferhalb des S-Bahn-Bereichs nichts wirklich Nennenswertes passiert. Lediglich 2 km Verl\u00e4ngerung von Darmstadt-S\u00fcd nach Pfungstadt mit der RB 66 (Odenwaldbahnnetz) und die 8 km Verl\u00e4ngerung der Taunusbahn von Gr\u00e4venwiesbach nach Brandoberndorf sind in 25 Jahren sowas von d\u00fcrftig. Seit den 1980er Jahren sind \u00f6rtliche B\u00fcrgerinitiativen mit Zustimmung der anliegenden Gemeinden dabei, an verschiedenen Stellen im RMV-Gebiet Reaktivierungen mit gr\u00f6\u00dferen Streckenl\u00e4ngen durchzusetzen. 25 Jahre RMV haben bislang zu keinem finalen Erfolg f\u00fcr diese Projekte gef\u00fchrt, wodurch der RMV noch nicht seinen Beweis erbracht hat, dass er z.B. hinter den Projekten wie der Lumdatalbahn, der Aartalbahn und der Horlofftalbahn steht. Letztgenannte Strecke wurde sogar erst w\u00e4hrend RMV-Zeiten stillgelegt.<\/p>\n

Alles in allem f\u00e4llt die Bilanz \u00fcber den Rhein-Main Verkehrsverbund seitens des Fahrgastverbandes PRO BAHN durchwachsen aus. Angesichts der Tatsache, dass PRO BAHN den RMV durchaus \u00f6fters mal kritisiert, muss man bei 25 Jahren RMV auch anerkennen, es ist durchaus in einigen Einzelprojekten etwas passiert. Nur w\u00e4re es sch\u00f6n, wenn die kritischen, durchaus konstruktiv gemeinten Botschaften von uns Fahrgastvertretern auch als Chance begriffen w\u00fcrden.<\/p>\n

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Die Bilanz und aktueller Stand des NVV<\/strong><\/p>\n

Der deutlich kleinere NVV, am gleichen Tag (28.05.1995) an den Start gegangen, wirkte als Verkehrsverbund mit lediglich einer Gro\u00dfstadt, also einem Oberzentrum und viel l\u00e4ndlichem Raum mit beschr\u00e4nktem Potential dennoch in den Anfangsjahren deutlich engagierter. War es doch so, dass es 1995 zwar zwischenzeitlich den neuen Fernbahnhof Kassel-Wilhelmsh\u00f6he gab und die Stadt Kassel einen deutlichen Fahrgastschub nahm. Jedoch erinnerten alle Strecken in Nordhessen an Nostalgiezeiten und keinerlei Aufbruch.<\/p>\n

Sehr hervorheben muss man, dass der NVV die Landkreise als Aufgabentr\u00e4ger ma\u00dfgeblich unterst\u00fctzt, sehr viel Aufgaben auch f\u00fcr das lokale Busnetz zentral von ihm \u00fcbernommen werden. So sind L\u00fccken im Busliniennetz entlang von Landkreisgrenzen in Nordhessen nur an sehr wenigen Stellen erkennbar. Kreis\u00fcbergreifender Beweis ist die Linie 500 Kassel-Bad Wildungen, welche mittlerweile mit Doppestockbussen befahren wird und drei Gebiete von Aufgabentr\u00e4gern durchf\u00e4hrt. Doppelstockbusse kennt man bislang in Deutschland vornehmlich in Berlin und als Touristikbusse.<\/p>\n

Ausgehend von der in den 1980er und 1990er Jahren als innovativ geltenden Kasseler Verkehrsgesellschaft (KVG) und der ersten Stadt mit Niederflurstra\u00dfenbahnen in der alten Bundesrepublik, kam es zu der Entwicklung des RegioTram-Konzepts, welches 2007 an den Start ging. Es basierte auf dem Modell der S-Bahn Karlsruhe und brachte erstmals die Schaffung von umsteigefreien Direktverbindungen vom Umland in die Kasseler Innenstadt. Leider wurde unter den vier RegioTram (RT)-Linien die Linie RT 9 nach sieben Jahren wieder auf ein schw\u00e4cheres RB-System umgestellt und die Strecke nach Hessisch Lichtenau seit 2009 ausschlie\u00dflich mit Stra\u00dfenbahnwagen der KVG befahren.<\/p>\n

Erfolge sind auch durch Reaktivierungen zu verzeichnen. Niemand h\u00e4tte einen Cent darauf verwettet, dass es dazu kommt, 31 km Strecke zwischen Korbach und Frankenberg durch ein Gemeinschaftsprojekt von Landkreis, Kommunen, NVV und Kurhessenbahn durchzusetzen. Hinzu kommt noch, dass zwischen Bad Arolsen und Korbach auch einige Jahre kein Zug fuhr. Die Kreisstadt war nur noch von Nordrhein-Westfalen aus erreichbar. Nun ist Korbach wieder Umsteigepunkt und das Herzst\u00fcck der Kurhessenbahn.<\/p>\n

Ein zweiter Erfolg in NVV-Zeiten, der Stadtbahnhof Eschwege. Die Kreisstadt des Werra-Mei\u00dfner-Kreises hatte keinen Bahnhof mehr in der Kernstadt. Durch den Wiederaufbau eines 3 km langen Abschnitts der alten Kanonenbahn wurde im Stadtzentrum ein Kopfbahnhof mit neuem zentralen Umsteigepunkt zwischen Bahn und Bus geschaffen.<\/p>\n

Genau hier setzt aber auch die negative Entwicklung an. Es war auf absehbare Zeit vorbei mit der aufstrebenden Schiene in Nordhessen, im NVV. Keinerlei Schienenausbau folgte, es ist keine Kapazit\u00e4tserweiterung geplant. Gerade die durchg\u00e4ngige Schienenverbindung zwischen Kassel und Eschwege wurde mit dem Neubau der Autobahn A 44 zunichte gemacht. Zudem nimmt man die M\u00f6glichkeiten, welche noch vorhandene Teile der Kanonenbahnstrecke zwischen Treysa \u00fcber Eschwege bis zur Landesgrenze geboten haben oder in Abschnitten noch bieten, nicht zur Kenntnis. Die Zugeh\u00f6rigkeit fast aller nordhessischen Landkreise zum Zonenrandgebiet brachte die Betriebserhaltung aller Bahngleise w\u00e4hrend der deutschen Teilung mit sich. Nach 1990 wurden und werden Chancen nicht genutzt.<\/p>\n

Um jedoch den \u00fcberaus gro\u00dfen Individualverkehr in die stark umweltbelastete Stadt Kassel noch st\u00e4rker zu reduzieren, h\u00e4tte es der Weiterentwicklung des RegioTram-Netzes und des weiteren Ausbaus der Regionalzugverbindungen, insbesondere durch Reaktivierungen, bedurft. Seit der Weltwirtschaftskrise 2008 ist jedoch in weiten Teilen ein Stillstand und ein Status-Quo-Verwalten im NVV erkennbar. Den Ausbau muss man jetzt insgesamt und zeitnah nachholen.<\/p>\n

Der Fahrgastverband PRO BAHN kritisiert diese Stagnation der letzten Jahre deutlich, von der sich lediglich die Reaktivierung Korbach-Frankenberg abhebt.<\/p>\n

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Hat Hessen im \u00d6PNV mit dem RMV und dem NVV eine Perspektive?<\/strong><\/p>\n

Ja mit Sicherheit, dazu muss aber insbesondere in Strukturfragen einiges passieren und die hessische Landespolitik muss \u00d6ffentlichen Personennahverkehr und Schienenpersonenverkehr wieder als die eigene Aufgabe der Gestaltungsvorgabe verstehen. Eine staatlicherseits in Auftrag gegebene Bestandsaufnahme aller 95 stillgelegten Bahnstrecken in Hessen hat ergeben, dass 23 Strecken als untersuchungsw\u00fcrdig bzw. reaktivierungsf\u00e4hig angesehen werden. Der Fahrgastverband PRO BAHN sieht 30 Strecken als reaktivierungsf\u00e4hig an. Seitens der beiden Verkehrsverb\u00fcnde wird alles daf\u00fcr getan, dass es, wenn die Aufgabendefinition so bleibt, so gut wie keine dieser Strecken \u00fcber die Ziellinie schaffen wird, insbesondere nicht, wenn sie nicht auf die Metropole Frankfurt zulaufen oder im urbanen Raum unmittelbar vor Kassel liegt. Dies alles l\u00e4sst nichts Gutes erahnen, gerade wenn nun die Staatfinanzen aufgrund der Corona-Krise aus den Fugen geraten.<\/p>\n

Der PRO BAHN Landesverband Hessen sieht insbesondere Bedarf darin, dass der Schienenpersonennahverkehrsausbau auf mittleren Distanzen zwischen 30 und 100 km eine deutliche Steigerung, in einigen F\u00e4llen mehr als eine Leistungsverdoppelung erf\u00e4hrt. Die Mietpreise in Frankfurt und dem Rhein-Main-Gebiet werden \u00fcber Jahrzehnte hinweg den Bedarf nach l\u00e4ngeren Pendlerdistanzen erforderlich machen. Nicht alle k\u00f6nnen in und um Frankfurt wohnen, wir brauchen aktive Menschen im ganzen Bundesland.<\/p>\n

Der seit gut 20 Jahren im Zukunftsspektrum herumgeisternde Hessen-Express darf nicht nur auf der Vorzeigeachse Wiesbaden-Flughafen\/Fernbahnhof-Darmstadt im Rahmen des Neubaus im Schienenfernverkehr eine Verwirklichung finden. Auf allen wichtigen SPNV-Magistralen muss quer durchs Bundesland und dar\u00fcber hinaus im Hessen-Express gefahren werden, so wie es urspr\u00fcnglich einmal geplant war und an einigen Stellen weiterhin geschrieben steht. Hinzu kommt, dass die Produktbezeichnungen (RE, RB, S) in den drei Verkehrsverb\u00fcnden NVV, RMV und VRN aufeinander angepasst werden, so dass ein gesamtheitlicher Hessen-SPNV entsteht.<\/p>\n

Drei Bahnstrecken sind aktuell in der Diskussion f\u00fcr eine Reaktivierung. Die vorhandene Bestandsaufnahme muss in einen Reaktivierungs- und Ausbauplan f\u00fcr die Schiene, auch au\u00dferhalb der urbanen R\u00e4ume, weiterentwickelt werden. Nur eine fl\u00e4chendeckende Schiene f\u00fchrt auch zu einer Verkehrswende. Im Detail kommen wir als PRO BAHN Landesverband Hessen immer wieder darauf zur\u00fcck und werden die Diskussion dazu am Leben erhalten. Alle 21 Kreisst\u00e4dte geh\u00f6ren an den SPNV angebunden, aktuell sind dies Homberg (Efze\/Schwalm-Eder) und Bad Schwalbach (Rheingau-Taunus) \u201enicht\u201c. Die Gr\u00f6\u00dfenordnung von 10-15 weiteren Regionalzugstrecken darf in Hessen keine Utopie sein, hierzu z\u00e4hlen wir nicht nur die Reaktivierung, sondern auch den Wiederaufbau und den Neubau.<\/p>\n

Der Ausbau der Schiene in und um Frankfurt muss auch in einem wirklichen Gesamtwerk endlich zur Umsetzung kommen. Das Projekt nordmainische S-Bahn zwischen Frankfurt, Maintal und Hanau wird seit vier Jahrzehnten immer wieder in die Diskussion gebracht muss endlich zur Umsetzung kommen. Die Bahnstrecken in den Taunus hinein geh\u00f6ren allesamt elektrifiziert, um sie so uneingeschr\u00e4nkt in s\u00e4mtliche SPNV-Arten von und nach Frankfurt integrieren zu k\u00f6nnen. Das Projekt Regionaltangente, mit der Variante West ist schon weit vorangeschritten, darf nicht ins Stocken geraten und muss durch ein komplettierendes System um ganz Frankfurt herum als Ringbahn erg\u00e4nzt werden.<\/p>\n

In Sachen Elektrifizierung von Bahnstrecken ist im Verbundgebiet von RMV und NVV bislang nichts getan, die Nahverkehrsplanungen weisen hier keine signifikante Netzerweiterung aus. Der Bund stellt massiv Gelder zur Verf\u00fcgung, f\u00fcr welche zu bef\u00fcrchten steht, dass sie allesamt au\u00dferhalb Hessens verausgabt werden, obwohl sie in Hessen dringend ben\u00f6tigt werden.<\/p>\n

Der unentbehrlichen Aufgabe der Steuerung von Ideenentwicklung, Planung und Ausf\u00fchrung des \u00d6PNV\/SPNV muss sich das Land Hessen annehmen, so wie fast alle anderen Bundesl\u00e4nder dies auch tun. Erst dann, im Alltag, haben die Verkehrsverb\u00fcnde zu \u00fcbernehmen.<\/p>\n

Der RMV muss sich wieder auf sein \u201eBrot- und Buttergesch\u00e4ft\u201c beschr\u00e4nken. Es wurden eine Reihe von Tochterfirmen gegr\u00fcndet, f\u00fcr welche sich der RMV nicht auszeichnen muss. Dies alles geh\u00f6rt entweder staatlichen Organen zugewiesen, unabh\u00e4ngigen Firmen und B\u00fcros \u00fcberlassen und zu kleinen Teilen in den RMV selbst integriert.<\/p>\n

Unter diesen Gesichtspunkten muss auch die Frage gestellt werden, ob es erforderlich ist, dass der RMV im Spektrum der Digitalisierung mehrere rein eigene Projekte f\u00e4hrt, dazu nicht unerheblich Kapital bindet. W\u00e4re es hier nicht besser, sich hessenweit aufzustellen? Sollte der digitalisierte Fahrpreis nicht besser einen \u201eHessentarif\u201c als Basis haben, welcher f\u00fcr die Regionen und die beiden Verkehrsverb\u00fcnde durchaus auch Spezifizierungen beinhalten kann? Der NRW-Tarif und der Westfalen-Tarif im Nachbarbundesland k\u00f6nnen beispielgebend daf\u00fcr sein, so etwas auch in Hessen aufzubauen.<\/p>\n

Insbesondere der RMV muss Befindlichkeiten \u00fcberwinden, was die Verbundgrenzen anbetrifft. In einer globalisierten Welt orientiert sich der Fahrgast bei der Wahl seines Wohnortes und seines Dienstortes nicht daran, ob dazwischen die Grenze eines Bundeslandes, eines Landkreises, eines Verkehrsverbundes liegt. Hier bedarf es insbesondere einer deutlichen Anpassung von Tarif und Fahrpl\u00e4nen in Richtung Rheinland-Pfalz (Rhein-Lahn-Kreis und Westerwaldkreis) und in Richtung Nordrhein-Westfalen (Kreis Siegen-Wittgenstein).<\/p>\n

Es bleibt zu hoffen, dass die Hessische Landesbahn zu 100 Prozent in Besitz des Landes Hessen bleibt. Die HLB und Cantus, Kurhessenbahn, VIAS und DB Regio Mitte m\u00f6gen sich personell und strukturell so aufstellen, dass sie f\u00fcr die Mobilit\u00e4tswende und dem Kampf gegen den Klimawandel sehr gut aufgestellt sind und so der aus Fahrgastsicht gew\u00fcnschten Expansion mithalten k\u00f6nnen. Sie bilden die Basis des RMV und des NVV und sollen es auch ruhig bleiben.<\/p>\n

Die beiden Verkehrsverb\u00fcnde RMV und NVV m\u00fcssen zu gleichen Partnern mit \u00e4hnlichen Strukturen entwickelt werden, dies trotz der unterschiedlichen Gr\u00f6\u00dfen bei Fl\u00e4che, Netz und Fahrgastzahlen. Das Bollwerk der Verbundgrenze RMV-NVV muss \u00fcberwunden werden.<\/p>\n

In Fast allen Gebietsk\u00f6rperschaften des RMV gibt es lokale Fahrgastbeir\u00e4te, im NVV-Gebiet ist das mit Ausnahme der Stadt Kassel noch ein Fremdwort. Der PRO BAHN Landesverband Hessen fordert die fl\u00e4chendeckende Einf\u00fchrung von Fahrgastbeir\u00e4ten in Hessen, welche durch die kommunalen Gebietsk\u00f6rperschaften und das Land Hessen eingesetzt werden sowie Einbringungsm\u00f6glichkeiten nach dem Modell anderer Beir\u00e4te haben.<\/p>\n

F\u00fcr die n\u00e4chsten Jahre w\u00fcnscht sich der PRO BAHN Landesverband Hessen die Wiedereinf\u00fchrung des Gestaltungswillens, bei dem Land, den Kreisen und den gr\u00f6\u00dferen Kommunen. Mit einer Reform des \u00d6ffentlichen Personennahverkehrs in Hessen hofft PRO BAHN auch auf die Mitwirkungsm\u00f6glichkeit von Fahrg\u00e4sten, welche die Bezeichnung Reform im positiven Sinne auch verdient.<\/p>\n

Der PRO BAHN Landesverband Hessen w\u00fcnscht dem RMV und dem NVV eine gute Weiterentwicklung im Sinne der Fahrg\u00e4ste, der gesamten Gesellschaft, der Verkehrswende und des Ausbremsen des Klimawandels als Basis f\u00fcr die n\u00e4chsten 25 Jahre.<\/p>\n

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Der PRO BAHN Landesverband Hessen blickt eingehend auf die 25 Jahre der beiden Verkehrsverb\u00fcnde zur\u00fcck, welche fast fl\u00e4chendeckend f\u00fcr das gesamte Bundesland Verantwortung tragen und unternimmt einen Ausblick, wie man sich die Verkehrsverb\u00fcnde und den \u00d6PNV f\u00fcr die Zukunft vorstellt. … Weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7233"}],"collection":[{"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=7233"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7233\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8449,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/7233\/revisions\/8449"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=7233"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=7233"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/pro-bahn-hessen.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=7233"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}