Machbarkeitsstudie wertet Lumdatalbahn als reaktivierungsfähig – Lumdatalbahn e.V. und PRO BAHN Mittelhessen freut es.

Endlich – erstmals ist bei einer Bewertung in Hessen vom standardisierten Verfahren abgewichen worden und es führt voraussichtlich zum Durchbruch

Regionalbahnen von Gießen über Lollar in den Rabenauer Ortsteil Londorf und umgekehrt werden im 60-Minuten-Takt empfohlen.

Der Bahnhof in Londorf, von 1959 bis 1981 Endbahnhof der 1902 in Betrieb genommenen Strecke in der Personenbeförderung. Ist der Kernort der Gemeinde Rabenau im Landkreis Gießen in einigen Jahren wieder Endpunkt des SPNV?

Der Bahnhof in Londorf, von 1959 bis 1981 Endbahnhof der 1902 in Betrieb genommenen Strecke in der Personenbeförderung. Ist der Kernort der Gemeinde Rabenau im Landkreis Gießen in einigen Jahren wieder Endpunkt des SPNV?

Der Verkehrsausschuss des Kreistags des Landkreises Gießen hat am 14.09. in der Universitätsstadt zu seiner regulären Sitzung zusammengefunden aber bereits der erste Tagesordnungspunkt hatte es in sich. Zwei vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) beauftragte Planungsbüros stellten eine als „4. Mitfall“ bezeichnete Machbarkeitsstudie für eine mögliche Reaktivierung der Lumdatalbahn vor. Damit bezeichnet ist bereits die 4. Reaktivierungs-Untersuchung. Die Referenten-Liste im Fachausschuss des Landkreises war hochkarätig besetzt, so waren RMV-Chefplaner Thomas Busch, der zuständige Referent des Hessischen Verkehrsministeriums, Frank Sachs vor Ort in den neuen Kreisverwaltungsgebäuden im Gießener Osten zu Gast.

Was dann vorgestellt wurde, kann sich sehen lassen. Die Machbarkeitsstudie geht von einer Investitionssumme von 11 Mio. Euro für die Reaktivierung der rund 14 km langen Strecke im Nordosten des Landkreises aus. Grundlage ist die Bedienung durch einen 60 Minuten-Takt mit ergänzendem 60 Minuten Busverkehr zur Feinanbindung im Lumdatal. Die Züge sollen von Gießen zunächst über die Main-Weser-Bahn bis Lollar und dann über die Lumdatalbahn bis Londorf durchfahren. Mit einem Bus-Bahn-Konzept könnten sich beide Verkehrsmittel ergänzen. Ein ganz wichtiger Aspekt, von einer Teil-Reaktivierung nur des Abschnittes Lollar-Allendorf (Lumda), wie es vor einem Jahr mal gelautet hatte, ist nicht mehr die Rede. Wenn dann will man bis zum Ende, wo heute auch die Schienen liegen, durchfahren und die Kommunen Staufenberg (Hess.), Allendorf (Lumda) und Rabenau (Hessen) anbinden.

Ein ganz wichtiger Aspekt, das standardisierte Verfahren der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU), welche in den letzten Jahrzehnten gerade auch in Hessen viele Bahnstrecken endgültig sterben und aus dem Landschaftsbild verschwinden ließ, wurde „erstmals“ in unserem Bundesland nicht angewendet. Streckenreaktivierungen mit einer Investitionssumme von 25 Mio. Euro könnten, sofern alle Rechtsgrundlagen dahingehend geändert und ausgerichtet werden, künftig aus dem standardisierten NKU-Verfahren herauszunehmen und über andere Bewertungskriterien in Richtung Reaktivierung zu führen.

Der anwesende Verein „Lumdatalbahn e.V.“, die lokale Reaktivierungsinitiative war in einer großen Gruppe mit ihrem Vorsitzenden Manfred Lotz im Zuschauerraum anwesend und staunte nicht schlecht. Man findet, nachdem die Koordinaten schon zweimal eine andere Richtung ausgaben, die Entwicklung großartig und hofft seitens der verschiedenen verantwortlichen Ebenen auf Unterstützung.

Auch den Fahrgastverband PRO BAHN freut diese Entwicklung außerordentlich, so der Vorsitzende des Landesverbandes, Thomas Kraft. Seit vielen Jahren ist PRO BAHN der Auffassung, dass die seit langem angewendeten NKU-Verfahren völlig einseitig und unzureichend sind und so fast jedes Schienenverkehrsprojekt letztlich stirbt. Wenn man die Verkehrswende wirklich will und eine Landesregierung mit grünem Koalitionspartner sollte sich diesem grundsätzlichen Ziel verpflichtet fühlen, dann muss klar sein, dass viele Investitionen sich erst langfristig refinanzieren bzw. in Teilen auch nie finanzieren, da Daseinsvorsorge nicht zu 100% unter Refinanzierungsvorbehalt gestellt werden darf. Die Mobilität wird sich wandeln und daher bedarf es auch neuer Bewertungskriterien, die meisten Bundesländer egal mit welcher Regierungsfarbe sind da wesentlich weiter als Hessen mit bislang 1,5 reaktivierten Bahnstrecken außerhalb des S-Bahn-Netzes Rhein/Main.

Der Ball liegt nun beim Land Hessen, welches das laufende Untersuchungsverfahren schnell zum Abschluss bringen und dann eine Entscheidung über das weitere Vorgehen treffen muss. Hier bleibt abzuwarten, so der PRO BAHN Regionalverband Mittelhessen, ob man sich dem durchaus positiven Ergebnis nun noch entgegensetzen will. Wer dies macht, der geht ein Jahr vor der Landtagswahl Ende 2018 in Hessen ein hohes politisches Risiko ein. Im Verkehrsausschuss des Kreistags des Landkreises Gießen war jedenfalls das Votum für die Reaktivierung deutlich. Es standen mehrere Anträge zum Thema auf der Tagesordnung, wobei ein fraktionsübergreifender Initiativantrag die übergroße Mehrheit fand. Wenn das Land Hessen mit seiner Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV)sich in Kürze dafür entscheidet, der Reaktivierung näher zu treten gilt es, eine Finanzierungsvereinbarung auf den Weg zu bringen, wobei das Land rund 4/5 der Kosten tragen dürfte und der Rest beim Landkreis und den Kommunen hängen bleiben dürfte. Ob hier von höherer Stelle etwas kommt, ist eher zu bezweifeln.

Die beiden Planungsbüros sowie die Vertreter des Verkehrsverbundes und des Ministeriums sprachen davon, dass die Lumdatalbahn im Rahmen der anstehenden turnusgemäßen Ausschreibungen der mittelhessischen Diesel-Netz-SPNV-Linienbündel, nämlich das sog. Wetteraunetz mit Neustart Ende 2022 oder das Lahntal-Vogelsberg-Rhön-Bündel Ende 2023 auch die Zusatzleistung der Lumdatalbahn umfassen könnte bzw. auch sollte, um den in der Machbarkeitsstudie gesetzten Kostenrahmen einzuhalten. Die Zeit bis dahin wird man auch brauchen, um die Lumdaltalbahn zu modernisieren bzw. wieder aufzubauen. Im seit rund zwei Jahrzehnten stillgelegten Abschnitt Mainzlar-Londorf müssen Brücken und Durchlässe grundsaniert und neu aufgebaut werden und auch im seit Ende 2016 still liegenden Abschnitt Lollar-Mainzlar bedarf es einiger Investitionen.

Dennoch, es ist ein ermutigendes Zeichen, welches aus dem Gießener Kreishaus am 14.09. gesendet wurde. Auch die Anliegerkommunen sind jetzt gefragt. An ihnen bleibt die örtliche Bauleitplanung und die Gestaltung des Umfeldes rund um die Bahnstationen hängen. Neben den Haushaltsplänen 2018, welche in diesen Wochen durch die Verwaltungen aufgestellt werden, gibt es begleitend dazu stets die fünfjährigen Investitionspläne. Der Fahrgastverband PRO BAHN rät dazu, schon jetzt hierin entsprechende Gelder vorzusehen.

Die Strecke war übrigens über Londorf hinaus mal 12 km länger, das aber nur bis 1959, damals führte sie bis nach Grünberg (Hessen) und mündete in die Vogelsbergbahn. Hier ist die Trasse aber in weiten Teilen verschwunden und auch Siedlungsausdehnungen zum Opfer gefallen.

Es ist jedenfalls ein guter Tag für die Schiene in Hessen und nach vielen vielen Jahren auch mal wieder in Mittelhessen. Es könnte was werden und die Lumdatalbahn wird dann die zweite Bahnstrecke nach der Unteren Edertalbahn Korbach-Frankenberg die zweite reaktivierte richtige Bahnstrecke, außer einzelnen „Stummeln“ und außerhalb des S-Bahn-Netzes in Hessen.

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