Aktuell sind die Regionalbahnstrecken in der Wetterau mit den Linien RB 46, RB 47 und RB 48 sowie die RB 16 betroffen
Aktuell fallen die Züge der Hessischen Landesbahn im Wetteraunetz aus, wie hier in Beienheim auf den Linien RB 47 Friedberg-Wölfersheim und RB 48 Friedberg-Nidda aber auch auf der RB 46 Gießen-Nidda-Gelnhausen und RB 16 Friedberg-Friedrichsdorf und diese sollen durch Busse ersetzt werden.
Zur der Zeit, als in Deutschland noch Dampfzüge verkehrten, also in der Ära der guten alten Deutschen Bundesbahn, und auch danach, waren Ausfälle von Zügen die absolute Ausnahme. Das Wort Schienenersatzverkehr war noch nicht erfunden. Und die Busunternehmen, beispielhaft seien der Kraftverkehr Königstein und die Schmittener Postbusse genannt, legten im Taunus im Winter bei Bedarf Schneeketten auf und die Fahrgäste wurden, wenn auch mit leichter Verspätung, sicher und ausnahmslos frühmorgens zur Arbeit und spätabends auch wieder nach Hause befördert. Warum ist dieser Zustand, der in den 1950 er Jahren unter erschwerten Bedingungen Standard war, heute nicht mehr möglich?
Die Antwort ist ganz simpel: Damals wurde der Verkehr nach dem Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit durchgeführt. Jeder Fahrgast weniger schmälerte das Betriebsergebnis der Bahn oder des Busunternehmens. Heute spielt die Zufriedenheit der Fahrgäste eine völlig untergeordnete Rolle. Die Betreiber werden von den Verbünden nach geleisteten „Nutzwagenkilometer“ bezahlt. Wie viele Personen in den „Gefäßen“, so der Fachbegriff sitzen, kann diesen egal sein.
In Zeiten der Organisation des Nahverkehrs durch die Bundesländer und die Bestellung der Verkehre durch Verkehrsverbünde – in der Regel nach europaweiter Ausschreibung – folgt die Durchführung des Betriebes den Regeln des (nicht immer fairen) „freien“ Wettbewerbs. Diejenigen Unternehmen, die an dem Betrieb bestimmter Linienbündel interessiert sind, kalkulieren ihre Angebote zwangsläufig spitz, wobei von vornherein ein gewisser Prozentsatz an Strafzahlungen wegen nicht erbrachter vertraglich fixierter Leistungen in die Offerte einfließt. Die Bezahlung des Personals erfolgt nach Mindestlohn, Sozialleistungen und früher übliche Boni sind Fehlanzeige.
Welche Leistungen das Verkehrsunternehmen zu erbringen hat, beschreibt das nicht immer wasserdichte Lastenheft. Hierin sind zum Beispiel die Anzahl und Typen der Busse und die Art der Triebfahrzeuge inklusive einer am untersten Ende kalkulierten Reserve aufgeführt. Werden Leistungen nicht oder nicht wie definiert erbracht (zum Beispiel bei Verspätung von mehr als 5 Minuten), werden so genannte Pönalen fällig. Diese Strafzahlungen sind ein Freibrief für Verstöße und üblicherweise auf maximal 5 Prozent des jährlichen Auftragsvolumens beschränkt.
Fallen Fahrten wegen Personalmangel oder nicht einsatzfähiger Fahrzeuge ganz oder teilweise aus, so sind die Verkehrsunternehmen gehalten, diese den Verbünden zeitnah mitzuteilen. Nichterbrachte Leistungen werden selbstverständlich auch nicht vergütet. Zudem wird eine geringe Strafzahlung fällig, jedoch nur bis zur vertraglich vereinbarten jährlichen Höchstgrenze.
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht wäre es unter diesen Bedingungen für die Verkehrsunternehmen völlig unsinnig, mehr Personal als für einen durchschnittlichen Krankenstand von 12 % erforderlich, vorzuhalten und mehr Fahrzeuge zu beschaffen, als vertraglich vorgesehen. Früher dagegen war es durchaus üblich, in solchen Situationen Personal umzuschichten oder über Leiharbeitsfirmen Lücken zu schließen bzw. fehlende Fahrzeuge anzumieten bzw. vorübergehend auszuleihen.
Inzwischen aber haben alle „Leistungserbringer“ ausnahmslos erkannt, dass man sich diesen Aufwand und diese Kosten ohne größere negative Auswirkungen für die aktuelle Situation und für zukünftige Verträge durchaus ersparen kann. Die meist auf einen Schlag beschafften Schienenfahrzeuge müssen nach sechs, spätestens aber acht Jahren zur langwierigen HU (Hauptuntersuchung). Über Monate verkehren die Züge dann nur ein- anstelle von zwei- oder dreiteilig. Der Besteller muss diesen Zustand nach derzeitiger Vertragslage dulden, denn ihm ist das Prozedere hinreichend bekannt und die „fahma“ (Fahrzeugmanagementgesellschaft, Tochter des RMV) verfährt nicht anders.
Wenn also immer wieder Busse und Bahnen beim RMV, aber auch in anderen deutschen Verkehrsverbünden und selbst bei der Bahn ausfallen, so liegen die Gründe hierfür in erster Linie im System der Vorgaben der europaweiten Ausschreibungen. Erst dann, wenn ausgefallene Fahrten mit dem dreifachen Betrag der vorgesehenen Vergütung als Strafe belegt würden, dürfte sich an dieser Situation etwas ändern. Denn erst dann rechnet sich das Vorhalten von Personal- und Fahrzeugreserven. Würde eine solche Klausel aber eingeführt, ist bei der derzeitigen Situation auf dem Arbeitsmarkt absehbar, dass sich kaum noch ein Unternehmen an den Ausschreibungen im öffentlichen Nahverkehr beteiligen dürfte.
Daraus kann man die Schlussfolgerung ziehen, dass sich kaum etwas ändern und die Ausfallquote im ÖPNV weiter zunehmen wird und dass die Zeche die Fahrgäste über ihre nicht immer zuverlässig zu nutzende Zeitkarten zahlen. Und sie sind es, die vermehrt damit leben müssen, dass sie immer öfter unangekündigt vergeblich auf nicht verkehrende Busse und Bahnen warten müssen.
Wie aber soll man unter diesen vertrackten Umständen vernünftigerweise eine Verkehrswende herbeiführen? Die Antwort lautet ganz schlicht: Indem man umgehend eine Schwachstellenanalyse erstellt, die dargestellten Mängel im System beseitigt und eine realitätsbezogene und zielorientierte Planungen des ÖPNV durch berufene Fachleute erstellen lässt. In erster Linie muss der Gesetzgeber aber dafür sorgen, dass das Personal im ÖPNV leistungsbezogen bei angemessenen Arbeitsbedingungen entlohnt wird und dem Auftrag der Daseinsfürsorge entsprechende Sozialleistungen zur Verfügung gestellt werden.
