PRO BAHN Hessen stellt Standpunktepapier zur Projektidee Fernbahntunnel Frankfurt am Main vor

Der Blick auf den Frankfurter Hauptbahnhof und die Skyline aus Richtung Westen vom Standort Camberger Brücke. Werden neben den Kopfbahnhofgleisen und den unterirdischen S-Bahn-Gleisen in Zukunft auch noch unterirdische Fernzuggleise vorhanden sein?

Der Blick auf den Frankfurter Hauptbahnhof und die Skyline aus Richtung Westen vom Standort Camberger Brücke. Werden neben den Kopfbahnhofgleisen und den unterirdischen S-Bahn-Gleisen in Zukunft auch noch unterirdische Fernzuggleise vorhanden sein?

Standpunktepapier Projektidee Fernbahntunnel Frankfurt – PRO BAHN Hessen und PRO BAHN Frankfurt – 01.05.2019

Der PRO BAHN Landesverband Hessen verfolgt seit der Bekanntgabe der Projektidee am 06.11.2018 die Diskussion um einen Fernbahntunnel unter der Frankfurter Innenstadt mit Interesse. Die Fahrgastvertreter sind überrascht, war denn bis dahin nicht zu erwarten, dass über das Projekt FrankfurtRheinMainplus hinaus weitere Knotenoptimierungen erfolgen. Daher übte sich PRO BAHN Hessen mit dem PRO BAHN Regionalverband Großraum Frankfurt zunächst in Zurückhaltung und man stellt nun das erarbeitete Standpunktepapier der Öffentlichkeit vor.

Hinsichtlich der möglichen Streckenführung war anfangs nicht mehr bekannt, als dass man auf einer Landkarte einen geraden Strich zwischen den beiden Endpunkten eingezeichnet hat. Das bedeutet eine Länge inklusive Rampen von etwa neun Kilometern.

Die in Deutschland mit der Planung solcher Großprojekte befassten Stellen haben offensichtlich die in der Schweiz bewährte Vorgehensweise nun auch für hier übernommen und erstellen zunächst einen (Takt-) Fahrplan, in diesem Fall den Deutschland-Takt 2030plus, und prüfen danach, wo bei vorhandenem bzw. in der Planung befindlichem Streckenverlauf Handlungsbedarf zur Verwirklichung der gesteckten Fahrplanziele auftritt. Bekanntlich besteht für eine Optimierung der Umsteigebeziehungen nach dem Stand des derzeitigen geplanten Streckenausbaus sowohl zwischen Frankfurt und Fulda als auch zwischen Frankfurt und Würzburg ein Fahrzeitmanko von einigen Minuten!

Inzwischen ist bekannt geworden, dass acht DB-Fernverkehrslinien (FV-Linien) durch den Tunnel geführt werden sollen. Das würde gerade einmal ein Verkehrsaufkommen von fünf Zügen pro Richtung und Stunde bedeuten.

Da der geplante Fernverkehrs-Tiefbahnhof aus betrieblichen Gründen je Richtung zwei Bahnsteigkanten aufweisen muss, könnte die Kapazität bis auf fahrplanstabile zehn Züge je Richtung und Stunde gesteigert werden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) geht sogar von „mehr als zwölf Zugbewegungen pro Stunde und Richtung“ aus. Diese Annahme ist aus Sicht von PRO BAHN Hessen realitätsfremd, denn sie setzt einen absolut störungsfreien Betrieb ohne die geringsten Verspätungen auch nur einzelner Züge voraus.

Den mittleren Fahrzeitgewinn durch den Tunnel beziffert das BMVI auf acht Minuten (90 Sekunden im westlichen und 180 Sekunden im östlichen Zulauf, zuzüglich des Gewinns an Gesamtreisezeit durch die Verkürzung des Aufenthalts in Frankfurt auf unrealistische 180 Sekunden.

Unter dem Main hindurch, das ist die am meisten diskutierte Variante, die mit der Projektidee verbunden wird, einen Fernbahntunnel in Ost-West-Richtung durch Frankfurt zu bauen.

Unter dem Main hindurch, das ist die am meisten diskutierte Variante, die mit der Projektidee verbunden wird, einen Fernbahntunnel in Ost-West-Richtung durch Frankfurt zu bauen.

Aus Sicht des PRO BAHN Landesverbandes Hessen sind fünf Minuten Aufenthalt – bei im Extremfall 350 Aus- und genauso vielen Einsteigern – jedoch das absolute Minimum für eine stressfreie Umsteigezeit, insbesondere, wenn man wie derzeit den Halt auch für den Personalwechsel nutzen will. Damit verkürzt sich der mittlere Fahrtzeitgewinn auf fünf bis maximal sechs Minuten

Lediglich wenige Parameter liegen bis dato auf dem Tisch. Somit gehören alle weiteren Überlegungen derzeit in das Reich der Spekulationen. Eine erste kritische Bewertung des Projektes ist aus der Sicht von PRO BAHN Hessen damit erst dann möglich und auch erst dann sinnvoll, wenn das, was derzeit als „Projektskizze“ gehandelt wird, als erster Detailentwurf der Öffentlichkeit präsentiert worden ist.

Dennoch sollte es bereits in diesem Stadium gestattet sein, eine erste Bewertung vorzunehmen und bestimmte Forderungen als Zielvoraussetzung und in Bezug auf den parallel vorgesehenen Maßnahmenkatalog zur Ertüchtigung des Eisenbahnknotens Frankfurt aufzustellen.

Das Projekt „neuer Fernverkehrstunnel Frankfurt“ ist absolut nicht vergleichbar mit dem, was seinerzeit im Jahr 1996 unter dem Schlagwort Frankfurt 21 vorgestellt und 2001 wegen unüberwindlicher Hindernisse (Höhe der Kosten, Baugrund, u.ä.) sang- und klanglos eingestampft wurde. Die neuerliche Variante in einer abgespeckten Form bringt für den Knoten Frankfurt zweifelsohne zahlreiche Vorteile, u. a. was die Entflechtung von Fern-, Regional- und Nahverkehr und somit die Steigerung der Pünktlichkeit betrifft, und schafft zudem Spielraum für eine bedarfsangepasste und zwingend erforderliche Verdichtung bestehender und die Etablierung zusätzlicher Fahrten im lokalen und regionalen Pendlerverkehr auf der Schiene.
Das Projekt Fernbahntunnel Frankfurt darf folgende im Bau bzw. in der Planungsphase befindlichen Maßnahmen im Rahmen von FrankfurtRheinMainplus, dem Nachfolgeprojekt von Frankfurt 21, weder zeitlich noch finanziell gefährden oder einschränken:

A) Homburger Damm,

B) sechsgleisiger Ausbau Frankfurt Hauptbahnhof – Frankfurt Stadion,

C) zweigleisiger Ausbau der Umfahrungsspange F-Louisa,

D) viergleisiger Ausbau Frankfurt Hauptbahnhof – Friedberg (dreigleisig weiter bis Gießen),

E) viergleisiger Ausbau Frankfurt Hauptbahnhof – Hanau Hauptbahnhof – Wolfgang,

F) das bereits im weitergehenden Verfahren befindliche Projekt „Regionaltangente West“

G) Entflechtung Gleisvorfeld Frankfurt Hauptbahnhof,

H) Modernisierung und Erweiterung der Stationen Frankfurt (M) Südbahnhof und Stadion,

I) Ertüchtigung des Korridors zwischen Frankfurt am Main (Stadion / Flughafen) und Mainz
zur Fahrplanstabilisierung,

J) Sanierung und Neugestaltung der B-Ebene des Frankfurter Hauptbahnhofs, um mehr Platz
insbesondere für Umsteiger von / nach den S- und U-Bahnen zu schaffen,

K) schließlich muss der Betrieb im Hauptbahnhof Frankfurt (M) und der der S- und U-Bahnen
während der Bauphase des Fernbahntunnels ohne Einschränkungen aufrechterhalten
werden,

L) die Projektstudien für eine Regionaltangente Ost und die Südtangente sollen mit Nachdruck
weiterverfolgt werden. Mögliche Streckenführungen dürfen nicht verbaut werden.

Betrachtungen zum Großprojekt selbst:

Es bedarf aber auch bereits heute weitergehender Überlegungen, als die der uneingeschränkten weiteren Umsetzung von regionalen Schienenprojekten. Auf solch ein Großprojekt müssen sich spezielle Blicke richten.

1.) Aufwand und Risiken eines Tunnelbaus sind immens, die Dauer der Bauarbeiten nicht mit letzter
Sicherheit kalkulierbar. Diese Parameter sollten bei umsichtiger Vorgehensweise beherrschbar
sein.

2.) Wir sehen es als bedenklich an, den Fernbahntunnel ausschließlich in der Gemarkung Kaiserlei
an das Bestandsnetz anzuschließen . Die südmainische Bahnstrecke über Offenbach nach
Hanau ist bereits derzeit überlastet. Daher sollten auch Überlegungen angestellt werden, die
nordmainische Strecke mit einzubeziehen. Dies könnte entweder durch eine zusätzliche
Ausfädelung als Ausweichverbindung zur südmainischen Streckenführung geschehen. Eine
andere Variante wäre, den Fernbahntunnel ausschließlich im Bereich Frankfurt-Ost/
Fechenheim auf die nordmainische Strecke einzufädeln.

3.) Der Fernverkehrstunnel darf hinsichtlich seiner Streckenführung den Bau eines weiteren Tunnels
für den Lokal- und Regionalverkehr mit einer Bahnsteighöhe von 76 cm für die Führung der S7
und möglicherweise der elektrifizierten Königsteiner Bahn, Odenwaldbahn und Dreieichbahn
sowie weiterer Strecken indes nicht ausschließen.

4.) Die Umsteigebedingungen und Wegstrecken zwischen den Gleisen 201 bis 204 des neuen
Fernverkehrs-Tiefbahnhofs und den Gleisen 1a bis 24 sowie 101 bis 104 müssen auch für
Reisende mit mehreren Gepäckstücken oder Personen mit Behinderung zuträglich und vom
Zeitaufwand und der Entfernung her zumutbar gestaltet sein.

5.) Die Planungen für den Fernverkehrstunnel müssen mit zeitgleichen baulichen Veränderungen des
Gleisvorfelds und der Verkehrsstation Hanau Hbf. einhergehen, mit dem Ziel, auch dort eine
Entflechtung der Verkehre und eine Erhöhung der Geschwindigkeiten (Reisezeitgewinn) zu
erziehen.

PRO BAHN Hessen begrüßt ausdrücklich, dass nunmehr zusätzliche Bundesmittel mit beträchtlichem Umfang auch in die Finanzierung von hessischen Vorhaben zur Ertüchtigung des Schienenverkehrsknotens Frankfurt am Main fließen sollen.

PRO BAHN Hessen befürwortet die Umsetzung jeder technisch machbaren und finanzierbaren Variante eines Fernbahntunnels in Frankfurt am Main, der als Ziel hat, durch einen Infrastrukturausbau die betrieblichen Voraussetzungen zu schaffen, den für die Zeit nach 2030 vorgesehenen Deutschlandtakt der Bahn zu realisieren. Der neu zu errichtende unterirdische Fernbahnhof (unter bzw. neben dem Hauptbahnhof) macht dringend benötigte oberirdische Trassen und derzeit nicht verfügbare Bahnsteigkanten frei für die Aufnahme zusätzlicher Nah- und Regionalverkehrszüge, ohne die der prognostizierte rasante Zuwachs des Personenverkehrs auf der Schiene in der Metropolregion Rhein-Main nicht bewältigt werden kann. Kein anderes denkbares Modell bietet so vielfältige Möglichkeiten, den auf den Frankfurter Hauptbahnhof zulaufenden Regional- und Nahverkehr bedarfsgerecht und zukunftssicher auszubauen

Der PRO BAHN Landesverband Hessen sieht in dem geplanten Fernbahntunnel eine Maßnahme mit viel Potential ergänzend zum verabschiedeten Infrastrukturprojekt FrankfurtRheinMainplus. Beide Vorhaben zusammen können einen nennenswerten Beitrag zum Erreichen der der gesteckten Ziele zum Klimaschutz leisten.

Hier finden Sie das Positionspapier:
Positionspapier Fernbahntunnel Frankfurt – LV Hessen und RV Frankfurt – 01.05.2019

 

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